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SR 3-5490273462

近期有飞机反映引气系统排故中，钢封圈作为视情航材，发生了领出未用的情况，特对相关钢封圈的使用情况，做一分析。

件号为801A50-0005A、801A50-0006A的封圈主要用于737NG飞机的引气系统。这类封圈的原材料为Inconel X-750，是一种高温合金，可用于制造航空发动机工作温度在540℃以下的耐腐蚀的弹簧卡圈和密封圈等零件。

801A50-0005A在一台CFM56-7B发动机上有5处安装位置，分别在PRSOV（1）,BAR（1），高压级调节器（2），高压级活门（1）的信号管路接头处。

801A50-0006A在一台CFM56-7B发动机上有8处安装位置，分别在发动机防冰活门管（1），五级引气总管（1），PRSOV（2）,BAR（1），PCCV(2),高压级调节器（1）的信号管路接头处。

参考AMM手册，针对此类封圈是否需要更换的主要标准，是封圈是否存在损伤，以避免由于损伤带来的漏气等异常情况。

从数据上可以看出， 801A50-0005A的平均使用率为34.23%；而801A50-0006A的使用率为36.81%，两者使用率较为接近。

可优化措施包括：

针对封圈有通用性的引气部件更换，可以考虑两个部件仅备一套钢封圈。适用场景包括：

1. 当单发引气故障，计划更换多个引气部件时；
2. 当同一基地有多架飞机，需同时执行引气排故时；
3. 当下发计划性工作时，涉及多个引气部件时；
4. 当下发计划性工作时，同时段涉及多架飞机时。

SR 3-5484124776

2022年11月，运行中有飞机反应发生燃油不平衡警告，经确认为在左右油箱泵均打开的情况下，交输活门未关闭。在交输活门未关闭是否为导致燃油不平衡的问题上存在争议，一种认为每个泵出口压力都一致，那么就该各供各发的燃油，即使开着交输活门也不应该发生这一问题。就此与波音做了沟通。相关答复如下：

R1: Boeing confirms that the opened Crossfeed valve could potentially lead to the Fuel Imbalance condition described in the Ref /F/. Boeing notes that there is no Boeing procedure that requires the fuel Crossfeed valve to be open for an extended period of time in normal two-engine operations with all fuel pumps operating. The Crossfeed valve is verified being closed before departure (refer to the Ref /H/ attached FCOM extract) and stays closed during the whole flight unless a Fuel Balancing Procedure (refer to the Ref /I/) needs to be performed or if directed by the Non-Normal Checklist.

R2: Boeing highly recommends Hainan Airlines (HNA) follow the FCOM procedure and switch the Crossfeed valve to the Closed position during regular flights.

就从系统工作角度理解如下：

结合译码的情况，还原整个事件的过程如下：地面左右油箱加油后，使用APU，如果不开泵会消耗左主油箱的油量。但从发动机启动阶段的油量可知，右主油箱（8290LB）是少于左主油箱（8420LB）的。表明有打右主油箱泵并开了交输活门，才会让APU消耗的是右主油箱的油量。随后在打开左主油箱前后泵启动发动机时，交输活门仍然在开位，相当于总管中同时有4个泵提供燃油。由于每个泵的输出流量是会存在差异的（只要满足最低流量要求），同时供给总管也会存差异。厂家在FIM手册中28-41 TASK 820对于燃油构型问题的可能性中，就包括交输活门未完全关闭。表明交输活门的不完全关闭尚且会产生不平衡的状态，何况完全打开的情况。

各位领导，XX机x2号风挡裂纹，从左下点为初始点，向上延展，局部可见过热后的分层。从当前地面检查情况看，无潮气入侵，未有跳火的现象。针对此类问题，波音ISO-56-21-35989有多家航司曾反应过类似的问题，之前与PPG厂家做过面对面沟通，分析如下：

加温膜刷在中间层和外层玻璃之间，在风挡加热循环中膨胀。外层玻璃在制造过程中经过化学强化，因此在表面层具有可收缩性。空中时外层玻璃外表面暴露在环境温度下并收缩。但Z形槽和其他层玻璃不发生形变，从而抵抗外层玻璃外表面的变形。从而在边缘产生开裂。虽然厂家通过优化加温膜的工艺，以更好的使加温均匀，但还是有部分存在使用后衰退，局部加温不平衡的情况，因而产生此类无潮气入侵，也不跳火的裂纹。

从风挡结构的基本原理可以看出，风挡主要有三层，主要包括外层非结构玻璃层，中间乙烯基结构层和内层结构玻璃层。中间层和内层为主要承力结构，因此外层玻璃损坏不会对飞行安全造成影响，从AMM手册的检查要求也可以看出，只要裂纹不影响机组视线，在机组接受的情况下，可以按MEL保留加温放行飞机。

从机组检查单的要求，是当前风挡出现裂纹或破碎，关闭风挡加温，在1万英尺以下限制空速250节，若检查损伤出现在外层，则可继续正常操作，对飞行操作无影响。

当前737NG驾驶舱2#风挡主要措施如下：
1.航线工卡：现有航后工卡(JC-73N-AF-01)已包含风挡无明显损伤、裂纹、分层、过热、密封胶完好等检查。
2.A检：下发EO-73N-56-2020-002/EO-73N-56-2021-002 (T=R=550FH或800FH，注：不同客户A检间隔不一样)定期对驾驶舱各风挡及封严进行专项检查。检查内容包括划伤、缺口、裂纹、分层、跳火/电弧、气泡、封严胶破损/脱胶、潮气入侵等缺陷的详细检查。
3.C检出厂飞机风挡故障处理政策：要求发现问题的风挡必须在定检中完成处理，不允许办理保留或遗留未撤除的保留放行飞机。 4. EO-73N-30-2020-002 每1600FH执行2号风挡风挡加温系统检查。
5. 每周对风挡缺陷保留进行汇总评估，并对风挡缺陷进行评级，安排逐级更换。

统计至2022年11月22日的数据为

统计2012年以来机队2号风挡裂纹数据，总计28起，从风挡玻璃板的装机时间来看，最高32313FH，最低10FH,平均时间为11801FH，具体分布如下图所示。

从风挡玻璃失效的分布情况来看，数据较离散，无明晰的集中失效区或渐进衰变的特征。

从风挡历年来的裂纹情况统计，随着2018年起工程严控政策的实施，风挡裂纹万时率控制在历史较低的水平，整体运行平稳。

扩大看全机队的装机小时统计平均为11015，与机队严控政策有一定关系。

从历年拆换分布看，从2018年后，受严控影响，拆换的数量和千次率水平，整体高于历史平均水平。

波音的几次回复汇总：

Based on the pictures provided, the fracture pattern of the outer pane is consistent with the ‘thermal edge
break’ failure mode of which we have received a number of previous reports.
This type of failure appears to be the result of a heat control issue. Both Boeing and the supplier (PPG) agree
that these outer pane fractures may be attributed to a runaway heat condition which cause excessive thermal
stresses on the edge of the glass outer pane.
One possible cause that may lead to a runaway heat condition is a loss of insulation resistance between
ground and the temperature sensor. However, we have not been able to be confirm this because the
condition is not noticeable until the window overheats and outer pane fractures.

PPG统计的平均寿命