FTE-27-16007
主要是墨西哥航空发现的在MAX飞机上非结冰弯曲问题。
一、美联航开贴
由于近期我们运行区域出现冻雨，我们在低温条件下经历了三起事件：滑行进入或滑出过程中，在积水或雪泥条件下襟翼伸出。当出现这种情况时，主起落架机轮喷溅的水雾造成冰雪积聚。当襟翼收上时，冰雪造成干涉状况，并损坏了襟翼驱动装置硬件。
上述情景及由此产生的损伤在一篇较早的 FTD（故障/技术数据）文章中有描述。该 FTD 编号为 57-01006，最近一次修订于 2003 年 6 月 1 日。文章指出该问题与 -700 和 -800 型号有关。
近期受损的三架飞机中，有两架是 737-900ER 飞机，分别为序列号 YH111（生产线 2645）和 YH561（生产线 4086）。
附图代表了所发现的损伤情况。该照片摄自飞机 YH111。没有断裂的连杆。有两颗螺栓剪切断裂，这两颗螺栓将接头固定到襟翼滑轨上。参见 IPC（图解零件目录）27-51-15-05B。剪切断裂的螺栓为第 150 项和第 155 项，它们将接头固定到第 140 项上。
美联航要求波音审查所有适用文件，如飞行手册和维修检查说明，以确保所有说明完整且正确，从而预防和处理上述状况，并特别关注可能与 -900 型号相关的任何疏漏。
此外，美联航认为有必要对襟翼驱动系统故障进行预防性审查，以确保系统按设计运行并按设计报出故障
二、TLB跟帖
TLB 在其最新一架 737-800 飞机（2014 年 2 月交付）上于 2015 年 2 月遇到了同样的问题。在航后检查中，飞行员发现两侧机翼的后缘襟翼在收上状态下呈下垂状态，两侧机翼的连杆均发现脱开，但连杆本身没有损坏，两颗连接螺栓被剪切断裂。此前该航班曾在接近冰点的温度下于雪泥条件下起飞。
TLB 目前正在为飞行员提供更详细的培训，使其了解在 FCOM（飞行机组操作手册）补充程序中已有信息的基础上，在上述条件下着陆或起飞时应重点关注襟翼的哪些方面——尤其是因为这些天气条件在我们机队的冬季运行中并不常见。
三、挪威航空
我们机队对这类天气状况有相当丰富的经验。冻雨通常发生在我们冬季季节的开始和结束时。基本上，我们的飞行员遵循以下程序：”当外界气温（OAT）远低于零摄氏度时，在冻雨条件下应格外谨慎。可考虑推迟或取消航班。在中等至严重冻雨条件下起飞是不被允许的。”这是一项非常严格的程序，但在此类天气条件下运行后缘/前缘系统所带来的后果是严重的——正如你们所经历的那样。
四、汉莎技术（LHT）系统工程部：
过去，汉莎航空（DLH）曾经历过因冰雪导致的后缘襟翼结构和襟翼驱动装置硬件损坏。自 737-200 运营时期起，飞行机组与维修部门之间就建立了一套程序。飞行机组会通过在飞行日志中作记录的方式报告在积水、雪泥或积雪条件下的着陆，且不收起襟翼。维修人员在收回襟翼之前对襟翼进行检查。这套程序防止了许多后缘襟翼的损坏。
五、达美航空（DAL）
达美航空无法回忆起任何因在襟翼舱内有雪/雪泥/冰污染的情况下收起襟翼而导致襟翼损坏的事例。达美航空飞行运行部门针对恶劣天气条件的补充程序规定：在结冰条件下长时间以襟翼伸出状态运行之后，或当观察到机体积冰时，或在污染跑道（积雪、结冰、雪泥）上着陆时，在确认襟翼区域无污染物之前，不得将襟翼收至小于襟翼 15 位。
六、阿拉斯加航空（ASA）
ASA 于 2018 年 1 月 18 日在一架 B737-900ER（生产线号 5858）上经历了一起近期事件。
在绕机检查时，发现襟翼部分伸出，且右侧明显低于左侧。进一步调查揭示了以下情况：
- 右侧内侧后缘襟翼作动机构传动杆接头完全脱离襟翼滑轨，连接硬件被发现破损。
- 左侧内侧后缘襟翼作动机构传动杆接头及其硬件显著松动，但仍连接在襟翼滑轨上。
- 所有滑轨及接头上的接头安装孔均处于图纸 113A1360 的公差范围内。
- 未发现可能干扰襟翼操作并造成上述损伤的冰雪或任何机械性积聚物的迹象。
ASA 工程部已审查了 FTD 737NG-FTD-57-01006 和当前的 FTE-27-16007 两份文件。
我们无法确认冰雪积聚是上述损伤的成因。
ASA 支持向波音提出的请求，即对 B737NG 内侧后缘襟翼作动机构的设计进行进一步审查。
七、达美航空
达美航空最近有三架 737-900ER 飞机在内侧后缘襟翼作动机构的传动杆 113A3920-8 上出现异常情况。在每种情况下，飞行机组均在绕机检查时发现襟翼传动杆刺穿了整流罩，或后缘襟翼呈下垂状态。在每起事件中，此前的航班很可能都处于降雪/结冰条件下。
达美航空知晓 737NG-FTD-57-01006。达美航空也知晓 737NG-FTE-57-11024，该文件同样描述了此类问题，且已被标记为已结案并附解决方案，但解决方案的具体措施并未说明。
受影响的飞机为 YH836、YH848（右侧）和 YH877（右侧）。
- YH839，2018 年 3 月 2 日：发现左侧内侧舟形整流罩被襟翼机构刺穿。右侧发现类似损伤。
- YH848，2018 年 3 月 8 日：飞行机组发现右侧内侧襟翼整流罩有控制杆穿出整流罩，襟翼仍处于 20 位。发现杆连接接头处螺栓剪切断裂。
- YH877，2018 年 3 月 8 日：飞行机组报告飞行中出现方向舵配平过量。地面人员发现 3 号右翼后缘后襟翼传动杆弯曲。
典型异常区域见随附文件”Drive Rod Assy 113A3920-8.pdf”。达美航空还提交了 SR 3-4149665166 至波音，以详细说明这些经历。
鉴于这些近期事件，达美航空同意 ASA 及其他运营商的意见，寻求波音对 B737NG 内侧后缘襟翼作动机构设计及飞行操作程序进行审查，以降低此类事件发生的可能性。
八、墨西哥航空
墨西哥航空希望在本讨论中补充我们 737 MAX 机队的一个近期发现。
这是我们在 737-9 MAX 上首次遇到类似状况，该机当时累计飞行 2,341 飞行小时、1,326 个飞行循环。
在起飞前的绕机检查中，右侧内侧后缘襟翼被发现处于伸出/脱离正常位置的状态，而襟翼手柄位于 0 位，驾驶舱指示显示襟翼完全收上。进一步检查发现，零件号 113A1317-3 的接头处螺栓剪切断裂，同时零件号 113A2630-705 的拉杆和零件号 113A2620-4 的曲轴发生弯曲。未观察到相关系统故障或襟翼不对称指示。
受影响区域未观察到积冰和/或外来物损伤（FOD）的迹象。
我们欢迎其他 737 MAX 运营商就任何类似事件或损伤发现提供反馈。若有人经历过类似状况，有关发现、调查结果或潜在诱因的信息将对我们大有助益。
