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分类： 737MAX专题

737MAX-FTD-53-22005

Blockage of Tailcone Fluid Drainage / 尾锥液体排放路径堵塞

一、适用性：737MAX：737-8/8200/9

二、描述：

一家737 MAX运营人报告称，机长侧六灯组件出现间歇性过热信号灯指示。

在首次故障时，工程师发现隔舱过热和探测组件（CODM/Compartment Overheat and Detection Module）中记录了一条内部故障信息，此后更换了CODM之后，没有发现其它明显的故障，且飞机恢复正常运营。

随后的飞行在着陆后表现出与前一次飞行相同的驾驶舱故障现象，由此展开了更深入的调查。在故障排除过程中，工程师发现辅助动力装置（APU）尾锥排水管堵塞，APU过热探测器被沉浸在水中，APU排气隔热毯也被沉浸在水中；此外除冰液和积水还混合在一起，形成一种混合液体。

请参阅标题为“排水孔堵塞”、“尾锥排水管”和“积水示意图”的插图（图1-3）。

三、背景：

多名航司在MAX机型的尾锥中发现积水。研究发现液体是通过升降舵控制连杆的开口区域进入尾锥。当液体排出时，发现排水孔被凝结的除冰液堵塞。随着时间的推移，液体的积聚是由于除冰液、水、污垢、碎屑、昆虫或进入尾锥的废弃物质的组合堵塞了排水孔。由于APU尾管排气尾锥中的热量，混合物可能产生凝胶型物质。

进入尾锥的液体可能会损坏APU排气隔热毯，但不会进入APU或APU防火区，因此不会影响APU的运行。现有的MPD检查项目用于检查隔热毯是否损坏。此外，现有的排气封严检查需要拆除排气管，此时也有机会发现排气隔热毯的任何明显损坏。

由于排水管堵塞导致与液压油接触的持续点火源不存在，故不会发生飞机着火的风险。经评估，此故障也不存在导致升降舵卡阻的风险。到达后升降舵控制组件下部的液体所产生的助力，可以用低到中度的驾驶员操纵力来超控。尾锥液体的流体计算动力学（CFD）分析表明，在各种标称飞行条件下，尾锥流体无法到达升降舵功率控制单元（PCU）输入臂。另外由于液体的积聚导致的重心（CG）的变化，对操纵特性、可控性和整体持续安全飞行和着陆的影响可以忽略不计。

四、状态：

波音公司发起的服务相关问题（SRP）737MAX-SRP-53-0669，以确定运营商缓解该问题所需的必要服务措施。

五、最终措施：

波音公司将发布MAX机型标准服务通告（SB），通过每侧增加两个新的排水孔（左右各一个），并向营运人提供执行检查附加排水孔的相关施工步骤和改装器材包。对于生产线上的飞机，将扩大现有排水孔的直径。

图1：排水孔堵塞

图2：尾锥排水管

图3：积水示意图

BLD CTRL CARD L/R 疑似在吹除PS3水分后的干扰信息

SR HNA-HNA-23-2494

737MAX机队恢复运行以来，整个73M机队出现了7起关联 MMSG 36-10170/36-10171 （IASC-L (BLEED) HAS NO ENGINE-1 PS3 AND T3 DATA ON MDS-DPC GP 2 BUS / IASC-R (BLEED) HAS NO ENGINE-2 PS3 AND T3 DATA ON MDS-DPC GP 2 BUS） 的BLD CTRL CARD L/R 状态信息，涉及了机队5架飞机。在9月的时候，席位发现此信息多发生在吹除PS3水汽的工作之后的第一段。

考虑到相关的MMSG与PS3有关，怀疑此信息是执行PS3管吹除工作后产生的干扰信息，遂就此疑问向波音发了SR问询。波音在SR中表示正与CFM研究此问题，相关的信息会在后续回复。下面是当前的信息：

全球其他运营商也有报告BLD CTRL CARD L/R 状态信息关联MMSG 36-10170/36-10171的问题。但是他们没有提到进行了PS3管的水汽吹除工作，而是在执行了”Test No. 32 – Engine Idle System Test (AMM TASK G71-00-00-700-808-G00)”工作后。波音提示在执行地面测试后，要将地面Test电门置为原位。如果此电门在TEST位，NFS会给IASC发送测试信号，导致IASC接收不到PS3/T3数据，从而造成此类干扰信息。

波音建议后续遇到此类案例时，依据AMM TASK 46-13-02-970-802下载ADR:ALL data，并通过波音网Message Courier发往”raysa.guerrero@boeing.com” and “anthony.t.hartman@boeing.com“，来帮助波音研究此问题的原因，注意在发送前确认标题里注明相应的SR号。

波音关于此问题的最新进展会在本文持续更新

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