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关于EDP供油接头安装封圈损伤导致漏油

SR 3-5726022554

2023年6月，有飞机实时监控有HYD ENG 2 LOW PRESSURE、L.E. AUTO SLAT、L.E. TRANSIT信息，进近阶段B系统EDP低压灯亮，将B系统EDP关闭后，低压灯熄灭，落地收反推后，右发反推灯亮。地面检查右发反推未收上，检查B系统液压油箱指针为0，机上B系统液压油量显示0。B系统液压油量损失的情况如下图所示：

检查发现为接头封圈存在形变

由于该接头上面还连接着拐脖，再接快卸管，需注意后面的调整角度，避免预应力，注意封严是否存在挤出的情况。同时重视复查和试车后的渗漏检查质量。

波音手册中，对于该处接头的安装步骤还是比较清晰的，先要将UNION安装妥当。

然后才是按间隙要求安装好FTITING【16】,最后才安装快卸的供压管路。

就步骤的先后次序和间隙要求与波音做了沟通，波音表示：

波音公司表示，参考AMM步骤是为了确保不会因部件未对准而产生预应力，例如与快卸接头连接的液压软管。波音公司过去曾收到报告称，由于方向问题和/或缺乏扭矩紧固性，液压活接头在使用中出现松动。如果接头松动/断开，可能会发生液压系统事件（低压、系统失效等）。

R1. Boeing finds that the reference AMM step is to ensure there isnt a preload due to misalignment of components, such as the hydraulic hose that would interface with the quick disconnect fitting.

R2. Boeing has received past reports of the hydraulic pressure union fitting being found loose in service due to the orientation and/or lack of torque tightness to the AMM guidance. A hydraulic system event (low pressure, system loss, etc) can occur if the fitting were to come loose/disconnected.

油箱增压的影响

2023年4月，机组绕机检查时，发现位于右主轮舱壁上的空气压力表指示为0。机场机务检查液压油箱气压指示器指示为0，过站打开引气后指示正常，关闭引气后，又指示为0，航后检查为四通接头有漏气，更换后测试正常。

737NG飞机液压系统增压是由油箱增压系统来完成的，油箱增压系统由油箱增压组件、定量孔组件、油箱释压活门、空气压力表、释压活门、限流器、通气装置等组成。

液压油箱的增压空气可以来自发动机引气、APU引气或外部气源。增压空气经过气滤，过滤杂质后进入液压油箱增压。通常情况下，引气系统或外部气源给液压A、B系统邮箱增压至45-50PSI，当引气系统释压时，液压油箱仍能保持增压状态。

在增压组件与液压油箱之间有一个充/放气活门，维护中可以通过这个活门将液压油箱中的空气压力释放掉。空气压力表，用于指示油箱压力。

在A、B液压油箱顶部附近，各装有释压活门，当油箱压力到60-65PSI时，释压活门打开并通过APU燃油管排放桅杆排出过量的增压空气。

开孔堵头起到调压和排水气的功能保证液压油箱正常增压，正常会有少量气排出。

油箱增压的目的是提供液压系统的有效回油压力，减少气体的混入，保障液压系统的正常循环。

表头压力手册允许的范围为12-65PSI，表头压力与驾驶舱引气压力表差值不超过10PSI。航前只用APU引气，此表不在绿区是正常的。短停或航后，由于空中有发动机引气压力能到50PSI左右，所以飞机落地后正常都应该在绿区附近。

如检查情况所述，该机在打开引气的情况下是正常的，满足绿区的要求。对于在正常构型下建立液压油箱压力是没有问题的，也能保障液压系统的正常工作。缺陷是系统的四通接头存在漏气，在关闭气源的情况下，油箱压力无法保持，经更换后正常。

油箱增压受不同气源的影响，可能出现压力的波动，正常情况下，与引气系统压力的差值在10PSI范围内。当提供引气的情况下，满足压力要求，对系统正常工作是不会产生影响的。

当有箱增压在提供气源的情况下，仍然过低。可能导致回油收到影响，混入较多的气泡。引气液压部件如滑阀等产生工作异常，包括啸叫、装机声等，都是发生过的。

A系统EMDP消音器软管漏油

2023年4月，有飞机反应左轮舱漏液压油，机上A/B系统油液压量分别为66/96，进一步检查发现A系统EMDP消音器软管AS116-08-0260与A系统回油滤滤杯相磨破损漏油。查询发料记录，该事件在机队中并不多见，2020年以来发料两根，并且不是因为漏油，而是检查磨损。在对机队做了20架抽样，为发现磨损和卡箍豁口的情况。表明现有控制措施和检查手段，是还可以识别和发现的。只要在日常接近检查中注意检查管路间隙和固定卡箍的磨损。

对比可以看出，该管路的间隙主要依靠固定卡箍来调节，受液压压力波动，和维修中更换油滤定期工作接近都有可能产生管路的拉扯，从而影响固定卡箍的拉紧效果，尤其是当卡箍磨出豁口后是无法有效固定，就会影响到之间的间隙。

计划对定期工卡73N-29-SYS-003 详细检查主轮舱和前轮舱区域的液压部件和液压管路的安装是否牢固(执行周期4800FH),有无磨损和渗漏。加入图例和相关提醒。

案例补充：

有外部航司反映空中下降阶段放襟翼时，B系统EMDP、EDP低压灯亮。地面检查B系统EMDP 消音器的压力软管（件号：AS116-08-0294）有损伤，B液压系统油量低，检查破损的消音器压力管无安装应力、扭曲等异常情况。该液压管破损漏油为首次发生。故障件使用时间为43188FH。

液压系统失效后的系统工作影响

当出现真实液压油大量渗漏
- A系统低压
  1. A/P A通道不工作
  2. 每个大翼上有两块飞扰不工作
  3. 正常起落架收放不工作，需人工放出起落架且放出后无法收回
  4. 地扰不工作，着陆滑行距离增加
  5. 备用刹车不工作（正常无影响）
  6. 左发反推正常液压不工作à备用液压可收放，但速率慢，影响着陆操作
  7. 正常前轮转弯不工作（需使用备用前轮转弯）
- B系统低压
  1. A/P B通道不工作
  2. 每个大翼上有两块飞扰不工作
  3. 正常刹车不工作（备用刹车正常，不能使用自动刹车）
  4. 右发反推正常液压不工作，备用液压可收放，但速率慢，影响着陆操作
  5. 前后缘正常液压收放失效，备用液压可放出前缘装置，电动可收放后缘襟翼
  6. Y/D不工作
- A+B低压
  1. A/P不工作
  2. 双发反推收放速率慢
  3. 备用放前缘，电动收放后缘
  4. 人工放起落架
  5. 前轮转弯不工作
  6. 仅储压器提供刹车压力
  7. 所有扰流板不工作
  8. 使用备用Y/D

备用系统低压除非同时有A/B系统低压，否则无影响，叠加后最严重可能后果方向舵不工作

EDP吊架管路转接头的问题

一、豁口导致的EDP无输出压力

自有案例 SR HNA-HNA-23-2257-03C

2023年4月，有飞机反应EDP低压灯亮，试车无输出压力。检查中发现吊架管路转接头豁口，导致管路松脱，液压油在自封活门的作用下，无法进入。该失效模式为机队罕见，接近工作检查中需注意。

组装方式

正常卡口

入场分解照片如下，也发现了较为明确的磨损痕迹。

2023年10月补充案例

B-14*2飞机反映巡航阶段B系统低压灯亮，慢车验证右发B系统EDP无压力输出，进一步检查右发EDP供压管脱开（吊架处），检查发现管接头损坏。

和波音SR HNA-HNA-23-2257-03C 进行了沟通，波音反馈很少收到此类报告。针对该损伤，主要有两方面原因：一是由于液压接头接口部件之间的相对运动。另一方面是液压接头上的配合锁片啮合不当导致。并建议通过定期措施对供压管路和快卸接头进行检查确保状态正常。

将该液压管调回做了分解，可以看出管路的损伤主要分为三个部分：

1，供压管的管套断裂，有可见磨损痕迹。

2，管路外壁被磨出了缺口。

3，两个卡扣均被拉断

从原理来说，管口部分由以下三个部分组成，其中内外管套组装好后，压缩弹簧，在内外管套上均有小孔作为弹簧的安装点。其中外管套有一个孔，内管套有三个孔方便调节位置。

从对比看，断裂点和外部的缺口点是吻合的，和内管套位置对比位于弹簧压缩的尖端。

因而推导整个失效过程为，管路初始装配的时候，弹簧安装在外管套这边的头未能有效固定，在使用后这个头出现了脱出，弹簧发生了移位，卡在内外管套壁之间，通过转动外套也发现，无法转动。而正常适配的是可以自由转动，来与接头螺纹连接的。由于管路连接处始终受到管路压力变化的作用，内外管套也发生微小的位移，与弹簧出现反复磨损，内管套就出现损伤后在拉紧力下出现裂纹，裂纹慢慢扩展，最终被环切。外管套摩擦出缺口。内管套被环切后就失去螺纹咬合的力。仅靠两个锁扣相连，当锁扣被反复的加减压应力断裂后，管路就脱开，表现出无法供压。

损伤管分解图