波音WINGTIPS Newsletter两期技术通讯（2025年10月第1期 + 2026年后续第2期），
作者为波音技术飞行员David Hunter博士和起落架系统工程师Evan Preston，适用于737MAX和737NG。以下是详细分析：
一、核心主题
传统上，机组重点训练中关注中断起飞(RTO)后的高能量状态，但对长时间滑行导致的刹车能量累积重视不足。本文通过两个真实事件强调：刹车能量在地面运行的所有阶段都在累积，离场滑行和到场滑行同样危险。
二、两个事件案例
事件一：离场滑行（737MAX）
表格
| 要素 | 详情 |
|---|---|
| 触发 | 多次跑道变更导致滑行路线大幅延长 |
| 滑行数据 | 近1小时，超过7英里 |
| 速度 | 一般≤20节，短暂达30节 |
| 起飞前 | 所有刹车系统正常，自动刹车RTO位，无故障警告 |
| 起飞滑跑 | 严重振动，机组执行高速RTO |
| 结果 | 主起落架轮胎热熔 |
关键教训：7英里滑行+30°C高温，按QRH附注每英里增加200万英尺磅（高温下300万），仅滑行就累积至少1550万英尺磅能量，已达CAUTION区（2990万）的一半以上。起飞前刹车和轮胎温度已显著升高，严重压缩了RTO的安全裕度。
事件二：到场滑行（RTO后二次爆胎）
表格
| 时间节点 | 事件 |
|---|---|
| T+0 | 机组执行RTO，停下后决定滑行到滑行道暂停 |
| — | 消防员发现右MLG轮胎已瘪 |
| — | 运行部门决定带瘪胎滑行回登机口 |
| T+30min | 到登机口，乘客下机 |
| — | 机组计算刹车能量3500万英尺磅 → CAUTION区 |
| — | QRH建议：CAUTION区需延迟起飞，1小时后检查 |
| — | 维修人员仅再等待30分钟（认为已过30分钟） |
| T+56min | 右MLG另一轮胎再次爆裂，剧烈震动飞机 |
波音根因分析：
- 第一个轮胎在滑行回登机口时已失压/瘪胎 → 同轴另一轮胎过载
- 过载导致胎侧损伤
- 叠加轮胎压力升高（中断起飞后约1小时达峰值）+ 刹车高温
- 最终引发同起落架轮胎二次爆胎
核心错误：等待计时没有从最后一次刹车应用开始，且带瘪胎滑行是重大决策失误。
三、刹车系统技术原理
能量转换机制
- 刹车将动能→热能，通过飞行员控制、作动器、转子、定子实现
- 转子和定子作为散热器，散热需要时间
- 能量未完全消散 + 额外能量吸收 = 热过载
材料演进
表格
| 特性 | 钢刹车 | 碳刹车 |
|---|---|---|
| 导热性 | 一般 | 更高 |
| 热膨胀 | 较大 | 更低 |
| 抗热震性 | 一般 | 更强 |
| 温度限制 | 较低 | 更高 |
重要：碳刹车性能更好，但能量累积特性不变——所有刹车应用的能量都是累积的。
737-7/8/9刹车组件结构
- 轴套（可更换）→ 连接起落架轴
- 扭矩消除槽 + 扭矩销 → 传递刹车扭矩到MLG内筒
- 保持缆 → 连接同轴两刹车，确保轮脱落时刹车留在轴上
- 活塞/调节器组件 → 施加液压压力到压力板
- 压力板 → 推动定子和转子压合，减速/停止
四、QRH推荐刹车冷却计划关键数据
滑行附加能量（QRH表格附注）
表格
| 机型 | 条件 | 每英里每刹车增加能量 |
|---|---|---|
| 737-7/8/9 (MAX) | 正常OAT | 200万英尺磅 |
| 737-7/8/9 (MAX) | OAT < -25°C 或 > 30°C | 300万英尺磅 |
| 737-700/800/900 (NG) | 所有条件 | 100万英尺磅 |
MAX vs NG差异原因：LEAP-1B发动机推力更高，极端温度下推力更大。
737-8 LEAP-1B28 Category B刹车冷却时间
表格
| 能量(百万英尺磅) | 空中放下起落架 | 地面冷却 | 刹车温度指示 |
|---|---|---|---|
| ≤16.4 | 无需特殊程序 | 6.6min | ≤2.5 |
| 17 | 1.0min | 16.1min | 2.6 |
| 19 | 4.0min | 24.2min | 3.0 |
| 20.9 | 5.0min | 30min | 3.3 |
| 22.4 | 5.6min | 34.3min | 3.6 |
| 23.5 | 6.0min | 40min | 3.8 |
| 25.1 | 6.5min | 45.8min | 4.1 |
| 26.9 | 7.0min | 50min | 4.5 |
| 28.2 | 7.3min | — | 4.7 |
| 29.9~41 | CAUTION | — | 5.0~7.1 |
| ≥41 | FUSE PLUG MELT | — | ≥7.1 |
关键附注解读
| 区域 | 风险 | 措施 |
|---|---|---|
| CAUTION | 轮熔塞可能熔化 | 延迟起飞，1小时后检查 |
| FUSE PLUG MELT | 熔塞确定熔化 | 立即离开跑道；1小时内禁止接近/滑行；可能需要更换轮胎、轮毂、刹车 |
计时起点：CAUTION或FUSE PLUG MELT的等待时间必须从最后一次刹车应用开始，而不是从RTO发生时刻。
五、刹车能量确定方法（三表查询法）
- Reference Brake Energy → 确定最大可能能量
- Event Adjusted Brake Energy → 根据反推使用调整
- Cooling Time → 确定冷却时间
RTO特殊规则
- RTO MAX MAN行不允许使用反推信用
- 即使实际使用了反推，表格也不给予收益（考虑发动机减速→反推打开→再加速的时间损失）
- 为机组提供保守估计
峰值地速观察技巧
- PM安全情况下记录峰值地速
- 风修正：刹车速度 – ½顶风 或 + 1.5×顺风
- 若使用地速作为刹车速度 → 忽略风，按海平面进入表格（避免三次插值）
六、关键时间窗口
表格
| 事项 | 时间要求 |
|---|---|
| 刹车温度指示可用 | 飞机完全停止后 10~15分钟（此前读数低估） |
| 轮胎压力峰值 | 高能量停止后约 1小时 |
| BTMS检查（快速周转） | 停车后 10~15分钟 |
| CAUTION区检查MLG | 等待 1小时 |
| FUSE PLUG MELT区禁止接近 | 1小时 |
七、快速周转限制重量(Quick Turnaround Limit Weight)
用于着陆后短时间再次起飞的场景：
- 低于限制重量：无需等待或确认热熔塞
- BTMS检查窗口：停车后10~15分钟
- BRAKE TEMP灯未亮：无需地面等待
- BRAKE TEMP灯亮：等待至少48分钟，或同时满足：
- BTMS读数 < 3.0
- BRAKE TEMP灯熄灭
- 轮热熔塞未熔化
EASA特殊限制：即使低于快速周转重量，也需等待定义时间或BTMS检查。
八、运行建议与安全预防措施
缓解措施
- 遵循FCTM滑行刹车技术
- 考虑单发滑行减小推力
- 最小化高于慢车的推力设置
- 禁止用额外滑行推力烧油减重
- 高能量停止前后滑行中计入额外刹车能量
- 计时从最后一次刹车应用开始
- 遵守快速周转限制重量
安全预防措施
表格
| 场景 | 措施 |
|---|---|
| 高能量停止后+轮胎已知瘪胎 | 禁止滑行或拖曳 |
| CAUTION区 | 等待1小时再检查MLG |
| FUSE PLUG MELT区 | 禁止地勤接近；挡前轮/连接拖车替代 |
| 酌情 | 请求机场消防服务 |
九、认证标准（FAA AC 25-7D）
刹车认证测试条件：
- 不低于最大起飞重量
- 刹车处于最关键磨损范围
- 至少3英里滑行，含3次中间全停，正常刹车，所有发动机工作
认证已包含对离场滑行能量累积的合理余量，正常操作中最大刹车能量可用。
十、总体评价
这份通讯的核心价值在于纠正认知偏差——将刹车能量管理从”RTO专属”扩展为”全地面运行”的系统性风险。两个事件形成完美对照：
- 事件一：无RTO，纯滑行累积 → 轮胎在RTO中失效
- 事件二：RTO+滑行+瘪胎 → 二次爆胎
文档数据详实，QRH表格附注的能量增量、冷却时间、温度指示对应关系均给出具体数值，具有强操作性。后续第2期补充了能量计算方法、BTMS使用、EASA特殊限制等细节，形成完整闭环。
对运行单位的建议：将本文纳入复训重点，特别是”滑行能量累积”和”等待计时起点”两个易错点。
FCOM手册中的计算方法
步骤一：通过重量、刹车速度、气压高度、温度，得到单个刹车能量（就高原则）
步骤二、计算滑行距离，并折算成能量值。737NG的为1，
步骤三、按反推使用情况和刹车使用情况，差得基准能量。建议就高原则。
根据刹车类型，算得进去的区间。
