一、滑油系统和AGB/TGB系统简介
1.事件背景
集团内有航司机队2个月内连续发生两起因执行例行磁堵探测器（MCD）检查发现磁性轴承材料M50，导致非计划更换AGB/TGB的情况。因此需要分析机队AGB/TGB的失效风险、非计划拆换现状并重新评估当前部件送修政策，针对发动机运行维修和使用提出改进意见。
2、滑油系统
CFM56-7B 发动机AGB 将发动机高压转子的机械能传递给附件（3 号线驱动EEC 发电机、6 号线驱动燃油泵、8 号线驱动IDG、10 号线驱动液压泵、11号线驱动润滑组件），同时起动机通过5 号线驱动高压转子、4 号线可人工转动高压转子。
AGB 内部包含大量齿轮和轴承等转动部件，这些部件通过发动机滑油进行润滑和冷却。润滑、冷却AGB的滑油再通过润滑组件中的回油泵抽吸至回油系统。
CFM56-7B 与CFM56-5B发动机不同，在润滑组件上只有3个磁堵，从前向后对应AGB/TGB、前收油池、后收油池；
AGB/TGB共用1个磁堵；
CFM56-7B发动机，滑油系统是与AGB上的起动机共用。单独的磁堵分析不足以判定AGB/TGB的可用状态。需结合近期起动机故障历史一起进行分析，以避免不必要的发动机AGB/TGB的拆换。
对于RECENT的解释如下，就是在最近一个检查周期之间。
3、AGB/TGB磁堵M50材料可能来源
AGB和TGB上涉及M50材料的共计10个部件，均与轴承相关，涉及AGB/TGB球型轴承滚珠、轴承内外滚道；轴承套圈等。
二、AGB/TGB的可靠性数据
1、集团内数据
从更换情况上看，机队2023，2024，2025年逐年递增。海航机队（机队规模219架737NG）:从2016年至今，集团各航司737NG机队故障导致送修AGB共计12次。
| 日期 | 飞机 | 故障描述 | AGB/TGB情况 |
| 2016年09月26日 | B-17X3 | 2016年9月26日，GE报文显示左发滑油压力偏高，巡航时63psi。2016年9月27日，西安航后更换起动机，将收集的金属屑送检，完成滑油系统冲洗，地面试车检查均正常。检查回油滤网正常无金属屑，现正在更换回油滤网中。更换回油滤，试车检查无渗漏，后续化验起动机QAD环处金属屑非轴承材料，AGB\TGB磁性金属屑为M50轴承材料，TS评估需要更换AGB\TGB组件。 | 没查到修理报告 |
| 2017年08月17日 | B-26X2 | 2017年8月17日，北京过站检查左发AGB/TGB发现许多磁性金属屑M50 | 没查到修理报告 |
| 2018年09月26日 | B-15X2 | 2018年9月26日，福州航后机组反应空中左发滑油旁通灯闪亮了一下，收油门后正常，压差指示器弹出，检查滑油回油滤有银色金属屑，已更换AGB/TGB、润滑组件、压差电门、EEC发电机和转子. | 没查到修理报告 |
| 2018年10月6日 | B-56X2 | 2018年10月6日，海口航后依据AMM79-00-00-200-804-F00检查磁堵，发现AGB/TGB位置有白色金属屑，已发往深圳送检。检查右发起动机磁堵干净，滑油回油滤干净，孔探检查EEC备用发电机内部正常，所有工作均已恢复。送检金属屑已出结果，确认为铝材料，发动机工程师建议按AMM手册办理25CY更换AGB或者发动机的保留。试车检查无渗漏，办理保留。 2018年10月16日，海口参考MAOTS720647更换B-5662右发AGB，测试并确保正常，撤除保留。 | 没查到修理报告 |
| 2022年8月30 | B-15X8 | 2022年8月30日，海口下发双发收油池磁堵检查工作，发现右发AGB/TGB收油池有非磁性银白色金属，实验室化验主要成分为铝 | PN：340-046-509-0 SN：WZ5205 送修时TSN/CSN？ 没查到修理报告 |
| 2023年10月7日 | B-11X1 | 2023年10月7日,乌鲁木齐航后执行《详细检查左发前后收油池，AGB/TGB MCD或DMS探测器和回油滤网》工作，检查左发AGB /TGB磁堵磁棒有黑色磁性金属碎屑三小片，初步检测为铁元素。 | PN：340-046-509-0 SN：WX9300 TSN：13063；CSN：6935 ESN855149 |
| 2023年12月15日 | B-53X5 | 航材发料记录 | PN：340-046-509-0 SN：WZ7122 TSN：33087；CSN：16741 |
| 2024年6月11日 | B-15X5 | 2024年6月11日,昆明-长水-KMG ,航后检查发现左发AGB/TGB收油池磁堵有磁屑M50 | PN：340-046-509-0 SN：WX7029 TSN：19656；CSN：14668 ESN864609 |
| 2025年2月11日 | B-13X0 | 2025年2月11日，福州航后定检执行磁堵碎屑发现左发AGB/TGB磁堵有磁性碎屑M50，另检查起动机磁堵也有磁性碎屑 | PN：340-046-509-0 SN：WX9131 TSN：19880；CSN：10611 ESN038838 |
| 2025年8月28日 | B-55X0 | 2025年8月28日，哈尔滨-太平-HRB 航后，右发AGB/TGB磁堵有磁性金属碎屑，送检结果是M50，后续需更换AGB+TGB。 | PN：340-046-509-0 SN：WZ5205 送修时TSN/CSN？ 还没修回来 |
| 2025年9月2日 | B-22XY | 2025年9月2日，贵阳-龙洞堡-KWE 航后，执行左发磁堵检查发现前收油池有非磁性材料，AGB有磁屑，确定为M50，更换AGB和TGB | PN：340-046-509-0， TSN：42942；CSN：21686 TSO：18527；CSO：8866 备注：2017年2月23日随发动机HPT叶片修理执在瑞航技术SRT执行返场大修时TSN:24415,CSN:12820 |
| 2025年11月1日 | B-54X9 | 2025年11月1日，重庆-江北-CKG 航后，检查AGB/TGB磁堵有磁性碎屑，为M50，更换TGB和AGB | PN：340-046-509-0， TSN：36600；CSN：21675 TSR：4591;CSR:1855 备注：2020年5月14日随发动机在StandardAerco执行修理和SB改装，将件号从340-046-504-0升级为340-046-509-0，修理时TSN：32009，CSN：19820 |
2、国内外部航司
1）其他货机运营人的情况：
邮政航空、中州航空，中原龙浩、顺丰航空737NG货机机队历史上均未发生过AGB故障导致的送修；
京东航空（机队规模10架737NG）：今年发生一起AGB例行检查发现M50导致的拆换，使用TSN较低，具体信息还在收集；
2）部分客运航司的情况：
山东航空（机队规模126架737NG）：历史上发生过2次AGB/TGB的更换工作；
河北航空（机队规模28架737NG ）:今年发生过2次AGB/TGB的非计划更换工作，1次为发现M50材料，1次为发现AISI9315
材料，AGB的使用时间TSN分别为21000FH和23000FH。
3、全球机队
整体AGB的可靠性较高，因AGB故障导致的换发为每百万飞行小时0.46次。
三、AGB/TGB的工程管理措施
1、CFM和波音的管控政策
1）例行检查：MPD/MRB任务72-320-01/02每500FH执行AGB/TGB磁堵检查工作。
2）送修要求：AGB和TGB无时寿部件，按照视情件来进行管控，根据磁堵检查结果来进行大修。
3）在WPG手册，AGB和TGB有2个级别的修理：
Level1级别检查：
§对AGB的可见部分进行目视外观检查（无需拆下）；
§检查发动机来件日志中是否存在机油消耗过高的报告。
§目视检查AGB 是否有渗漏与泄漏迹象，特别关注AGB 各接口/结合面；
§按ESM 检查程序72-00-63，目视检查AGB 的安装牢固性及是否存在明显损伤；
§检查起动机安装卡箍是否存在过扭矩后果（卡箍焊接点起裂）；
Level3级别大修：
§本级别工作范围要求将AGB 从发动机上拆下；
§对AGB 进行拆解，并进行部件分解级的检查；
§检查所有AGB 轴承；
§检查所有AGB 齿轮轴的齿面状况；
§检查内部轴承损坏情况，以及AGB 传动线（Line）是否存在偏心情况；
§检查AGB 内部污染情况（有无颗粒迹象）；
2、机队当前工程政策
例行检查：每500FH执行AGB/TGB磁堵检查工作
送修政策：无软时限和主动送修要求。
机队历史送修数据（含主动改装升级的大修）
| 飞行小时 | 飞行循环 | ||||||
| 1 | 37467 | 26716 | |||||
| 2 | 44202 | 22199 | |||||
| 3 | 23796 | 12652 | |||||
| 4 | 28955 | 15288 | |||||
| 5 | 26443 | 14031 | |||||
| 9 | 25722 | 13057 | |||||
| 7 | 34885 | 17433 | |||||
| 8 | 30219 | 21986 | |||||
| 9 | 24415 | 12820 | |||||
| 最小值 | 23796 | 12652 | |||||
| 最大值 | 44202 | 22199 | |||||
| 中位数P50 | 29587 | 16321 | |||||
| 上四分位P75 | 33833 | 20848 | |||||
3、各航司工程政策
Ø海航技术：无软时限和主动送修要求；
Ø金鹏航空：若发动机2次大修均未修理AGB/TGB，则结合下次发动机大修进行主动送修；
Ø邮政航空：缩短AGB/TGB磁堵检查工作间隔至300FH；无软时限和主动送修要求；
Ø顺丰航空：无软时限和主动送修要求；
Ø中州航空：无软时限和主动送修要求；
Ø龙浩航空：无软时限和主动送修要求；
Ø京东航空：缩短AGB/TGB磁堵检查工作间隔至300FH；无软时限和主动送修要求；
Ø山东航空：结合发动机性能恢复，执行AGB/TGB的主动送修工作；
Ø河北航空：缩短AGB/TGB磁堵检查工作间隔至300FH；无软时限和主动送修要求；（河北航历史上换过4个AGB，其中3个是今年更换的：4个中，其中一台是随租发来的AGB，剩余3个的TSN:38000/23000/21000FH，今年挂的3个AGB，2个是2018年左右出场的发动机，怀疑可能批次的有问题）
四、小结
1、AGB曾经是导致空停的TOP3的问题部件，但是随着升级到最新-509件号后，CFM⼚家认为已知空停⻛险基本已经消除。因此问题不影响安全性，仅影响经济性和运⾏品质，同时即使采取主动送修⽆法完全避免AGB在航线的⾮计划拆换。
2、AGB/TGB的功能作⽤：是发动机与⻜机系统连接的动⼒枢纽，内部包含11线⻮轮和轴承，为⻜机提供液压电⼒。AGB（P/N：340-046-509-0）/TGB（PN：340-050-705-0）整体可靠性较⾼，在客机和货机的航线运⾏阶段较少发⽣故障导致的拆换。考虑到单次送修成本较⾼（AGB ：150-240万⼈⺠币，TGB：60-70万⼈⺠币），国内各客、货运航司通常不会设置软时限主动送修⽽是采⽤视情维修的⽅式，当发现故障时才进⾏送修。少部分航司会根据AGB的⽇常监控情况针对⾼TSN的AGB结合发动机送修进⾏⼤修或者结合改装升级进⾏⼤修。
3、CFM56-7B发动机AGB/TGB因共用一个磁堵，一次一旦发现轴承材料，导致必须更换AGB和TGB。
4、当前集团防空停政策比手册标准更为严格，当发现磁性材料时，必须等待送检结果才能后才能放行飞机。
5、因起动机与发动机共用滑油系统，同时起动机故障时通常会出现M50轴承材料进入滑油系统，因此需要在AGB/TGB磁堵例行检查时剔除起动机金属屑的干扰，避免AGB/TGB的误拆换。
某航的提升措施
- 优化当前起动机和AGB/TGB磁堵例行检查工卡，增加数据记录和启动机故障后的滑油系统冲洗要求，避免因起动机故障可能导致的AGB/TGB误拆换；
- 结合我司2次AGB拆换的工作经验，总结并编写AGB/TGB更换标准化工卡，包含拆装测试详细步骤、航材、工具、施工风险提示等，优化施工流程，标准化拆装工时和停场时间，减少AGB/TGB拆换对运行的影响；
- 计划部门需将每500小时AGB/TGB磁堵例行检查安排在主基地或过夜基地执行；
- 结合历史送修数据，对当前机队装机AGB/TGB进行风险评级。针对高风险的AGB/TGB，将结合飞机后续退租计划、发动机送修计划，以及磁堵检查、滑耗监控等信息，采用一事一议的原则进行具体评估，确定是否随发动机送修一并进行送修。
- 对手册进行改版，增加AR，对于AGB更换后，增加滑油系统冲洗的要求。