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737MAX机队在恢复运行后的一年时间，多次出现右发由于引气压力低所导致的启动不成功的情况。近期737NG机队也出现了类似的情况，典型的特诊如下：
1、启动活门打开；
2、N2转速6-7%不上升，有时能到10几；（和隔离活门开度有关）
3、引气压力从30掉到10左右，有时更低；（和隔离活门开度有关）
4、左发启动正常；
5、尝试交输启动故障依旧，有时能启动正常；
6，通常的办法是使用地面引气启动正常。可视情正常保障。
译码数据典型的如下所示：
如下图所示，正常的启动流程，使用APU作为气源，隔离活门开，启动右发。当隔离活门无法完全打开的时候，无气源用户使用引气时，引气被憋住，右边压力是正常；但是在使用空调或者启动机的时候，由于用气量增大，而隔离活门开度不足，所以就会出现右侧引气压力降低的现象，而左侧压力正常。
引气隔离活门位于空调舱中间的龙骨梁空腔内，活门本体自带有操控手柄和位置指示销，但由于接近空间狭小，AOG 排故工具有限，肉眼无法准确判断活门的指示是否正常。可以替代的验证方法为：连接地面气源车后，隔离活门打开，使用右侧空调，左右管道压力正常；使用左空调组件，发现左右管道压力剪刀差出现，故障转移，初步认定隔离活门故障。
从部件调查情况看：ISE-36-19-28232
世界机队及国内航司MAX机队均有出现此情况的案例，依据波音和Parker厂家答复，活门轴承中的黑色粉末为镍氧化物，怀疑来自于外部环境中的FOD，非来自活门本体或其他部件，波音及Parker对此暂无更进一步的解释说明。
个人的一种猜测，来源于提供气源的发动机。
高压压气机叶片 / 盘：镍基单晶合金（如 CMSX-10、 René N5），含镍约60–70%，耐 **1000℃+** 高温。
机队中对MAX机队做了一轮的翻新。并开发了MAX的DAR监控。
附图：
典型的卡滞后活门无法做动的情况，如下视频所示。
正常的活门做动
2026年5月波音WTT会议材料。
一、背景信息
1.1 受影响型号与件号
表格
| 项目 | 内容 |
|---|---|
| 受影响型号 | 737CL（经典型）、737NG、737MAX |
| 件号 | 2760000-101（三代737通用件号） |
| 制造商 | Parker（派克汉尼汾） |
1.2 机队可靠性数据（ISDP数据：2025年4月1日—2026年3月31日）
表格
| 机型 | MTBUR（平均非计划拆换间隔时间） |
|---|---|
| 737NG | 181,704小时 |
| 737MAX | 52,019小时 |
关键发现：737MAX的MTBUR仅为NG的约28.6%，可靠性显著偏低，已导致多个运营商航班中断和非计划拆换。
1.3 问题历史
- 2019年：波音首次收到737NG运营商关于活门可靠性偏低的报告，启动调查
- 波音与Parker联合调查：发现黑色氧化镍化合物（black nickel oxide compound）是失效的促成因素，但无法确定该化合物的来源
- 结论：该化合物在活门内部不存在，判断为环境因素引入
二、根本原因分析
2.1 失效机理
表格
| 步骤 | 机理描述 |
|---|---|
| 1 | 黑色氧化镍化合物附着在轴承滚道和滚珠上 |
| 2 | 镍颗粒导致滚珠滑动而非滚动 |
| 3 | 产生擦伤（smearing）、咬合（galling）和过早接触疲劳（premature contact fatigue） |
| 4 | 最终导致轴承卡死（bearing seizure） |
2.2 关键未知
- 氧化镍化合物的来源目前仍未知
三、已完成的临时/缓解措施
3.1 MMEL缓解（已完成）
- DDG修订：为MMEL项目36-13-01提供替代选项——启动2号发动机的替代程序
- status：✅ 已完成
3.2 预测性维护方案（进行中）
- AHM预测性告警：正在实机测试中
- 预计完成日期（ECD）：2026年6月
- 详情在”预测性开发”议程主题中讨论
四、当前状态与调查进展
4.1 非倡导审查（NAR）
- 时间：2025年7月24日
- 参与方：波音、Parker、GE/CFM的主题专家（SMEs）和技术专家
- 目的：识别潜在根本原因
4.2 NAR已排除的因素
表格
| 排查项 | 结论 |
|---|---|
| 活门制造工艺差异 | ✅ 过去15年内无差异 |
| 发动机镍合金来源 | ✅ 发动机仅使用镍合金，但不是氧化镍化合物的来源 |
| 气动系统安装用Nickel Never-Seez润滑脂 | ✅ 实验室测试确认氧化镍化合物并非来自该润滑脂 |
4.3 下一步关键测试
- 活门循环测试：验证氧化镍化合物是否源自活门本身
- ECD：2026年7月
五、项目时间线
plain
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2025年5月 2025年7月24日 2026年6月 2026年7月 2026年8月
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[问题报告] [NAR完成] [AHM预测性 [活门循环 [机队团队会议
737NG运营商 测试完成] 测试完成] 状态更新]
低可靠性 表格
| 里程碑 | 时间 | 状态 |
|---|---|---|
| 非倡导审查（NAR） | 2025年7月24日 | ✅ 完成 |
| AHM预测性实机测试完成 | 2026年6月 | 🔄 进行中 |
| 活门循环测试完成 | 2026年7月 | ⏳ 待执行 |
| 机队团队会议状态更新 | 2026年8月 | ⏳ 待执行 |
六、关键风险与疑点提示
表格
| 关注点 | 说明 |
|---|---|
| MAX可靠性危机 | MTBUR 52,019小时 vs NG 181,704小时，差距悬殊，需紧急关注 |
| 污染源未知 | 氧化镍来源是核心谜题，若来自活门内部则涉及设计缺陷，若来自外部则涉及运营环境 |
| 三代737通用件 | 2760000-101在CL/NG/MAX上通用，但MAX问题更突出，需分析MAX特有的引气系统工况 |
| 循环测试关键性 | 2026年7月的活门循环测试将决定污染是否内源性，直接影响解决方案方向 |
| AHM预测性窗口 | 2026年6月上线，可在根源解决前提供早期预警，减少非计划拆换 |
| MMEL缓解局限 | DDG修订仅提供程序替代，未解决硬件可靠性问题 |
| GE/CFM参与 | 发动机制造商参与NAR，暗示可能与发动机引气输出特性相关 |
七、总结
该文档揭示了737NG/MAX机队引气隔离活门（件号2760000-101）的持续性可靠性问题，核心矛盾在于黑色氧化镍化合物导致轴承卡死，但该污染物的来源至今未明。737MAX的MTBUR（52,019小时）显著低于NG（181,704小时），表明MAX的引气系统工况可能加剧了问题。波音已采取MMEL程序缓解和AHM预测性维护作为短期措施，但根本解决依赖于2026年7月活门循环测试的结果——该测试将判定污染物是否源自活门内部，从而决定后续是设计变更还是运营环境管控。2026年8月的机队团队会议将是关键节点，届时应能明确长期解决方案路径。