HNA-HNA-26-1086-02B+波音WINGTIPS Newsletter两期技术通讯（2025年10月第1期 + 2026年后续第2期），
本文分三部分：杂志内容、现实案例、OEM厂家实验数据和建议
一、杂志内容
一）、核心主题
传统上，机组重点训练中关注中断起飞(RTO)后的高能量状态，但对长时间滑行导致的刹车能量累积重视不足。本文通过两个真实事件强调：刹车能量在地面运行的所有阶段都在累积，离场滑行和到场滑行同样危险。
二）、两个事件案例
事件一：离场滑行（737MAX）
表格
| 要素 | 详情 |
|---|---|
| 触发 | 多次跑道变更导致滑行路线大幅延长 |
| 滑行数据 | 近1小时，超过7英里 |
| 速度 | 一般≤20节，短暂达30节 |
| 起飞前 | 所有刹车系统正常，自动刹车RTO位，无故障警告 |
| 起飞滑跑 | 严重振动，机组执行高速RTO |
| 结果 | 主起落架轮胎热熔 |
关键教训：7英里滑行+30°C高温，按QRH附注每英里增加200万英尺磅（高温下300万），仅滑行就累积至少1550万英尺磅能量，已达CAUTION区（2990万）的一半以上。起飞前刹车和轮胎温度已显著升高，严重压缩了RTO的安全裕度。
事件二：到场滑行（RTO后二次爆胎）
表格
| 时间节点 | 事件 |
|---|---|
| T+0 | 机组执行RTO，停下后决定滑行到滑行道暂停 |
| — | 消防员发现右MLG轮胎已瘪 |
| — | 运行部门决定带瘪胎滑行回登机口 |
| T+30min | 到登机口，乘客下机 |
| — | 机组计算刹车能量3500万英尺磅 → CAUTION区 |
| — | QRH建议：CAUTION区需延迟起飞，1小时后检查 |
| — | 维修人员仅再等待30分钟（认为已过30分钟） |
| T+56min | 右MLG另一轮胎再次爆裂，剧烈震动飞机 |
波音根因分析：
- 第一个轮胎在滑行回登机口时已失压/瘪胎 → 同轴另一轮胎过载
- 过载导致胎侧损伤
- 叠加轮胎压力升高（中断起飞后约1小时达峰值）+ 刹车高温
- 最终引发同起落架轮胎二次爆胎
核心错误：等待计时没有从最后一次刹车应用开始，且带瘪胎滑行是重大决策失误。
三）、刹车系统技术原理
能量转换机制
- 刹车将动能→热能，通过飞行员控制、作动器、转子、定子实现
- 转子和定子作为散热器，散热需要时间
- 能量未完全消散 + 额外能量吸收 = 热过载
材料演进
表格
| 特性 | 钢刹车 | 碳刹车 |
|---|---|---|
| 导热性 | 一般 | 更高 |
| 热膨胀 | 较大 | 更低 |
| 抗热震性 | 一般 | 更强 |
| 温度限制 | 较低 | 更高 |
重要：碳刹车性能更好，但能量累积特性不变——所有刹车应用的能量都是累积的。
737-7/8/9刹车组件结构
- 轴套（可更换）→ 连接起落架轴
- 扭矩消除槽 + 扭矩销 → 传递刹车扭矩到MLG内筒
- 保持缆 → 连接同轴两刹车，确保轮脱落时刹车留在轴上
- 活塞/调节器组件 → 施加液压压力到压力板
- 压力板 → 推动定子和转子压合，减速/停止
四)、QRH推荐刹车冷却计划关键数据
滑行附加能量（QRH表格附注）
表格
| 机型 | 条件 | 每英里每刹车增加能量 |
|---|---|---|
| 737-7/8/9 (MAX) | 正常OAT | 200万英尺磅 |
| 737-7/8/9 (MAX) | OAT < -25°C 或 > 30°C | 300万英尺磅 |
| 737-700/800/900 (NG) | 所有条件 | 100万英尺磅 |
MAX vs NG差异原因：LEAP-1B发动机推力更高，极端温度下推力更大。
737-8 LEAP-1B28 Category B刹车冷却时间
表格
| 能量(百万英尺磅) | 空中放下起落架 | 地面冷却 | 刹车温度指示 |
|---|---|---|---|
| ≤16.4 | 无需特殊程序 | 6.6min | ≤2.5 |
| 17 | 1.0min | 16.1min | 2.6 |
| 19 | 4.0min | 24.2min | 3.0 |
| 20.9 | 5.0min | 30min | 3.3 |
| 22.4 | 5.6min | 34.3min | 3.6 |
| 23.5 | 6.0min | 40min | 3.8 |
| 25.1 | 6.5min | 45.8min | 4.1 |
| 26.9 | 7.0min | 50min | 4.5 |
| 28.2 | 7.3min | — | 4.7 |
| 29.9~41 | CAUTION | — | 5.0~7.1 |
| ≥41 | FUSE PLUG MELT | — | ≥7.1 |
关键附注解读
| 区域 | 风险 | 措施 |
|---|---|---|
| CAUTION | 轮熔塞可能熔化 | 延迟起飞，1小时后检查 |
| FUSE PLUG MELT | 熔塞确定熔化 | 立即离开跑道；1小时内禁止接近/滑行；可能需要更换轮胎、轮毂、刹车 |
计时起点：CAUTION或FUSE PLUG MELT的等待时间必须从最后一次刹车应用开始，而不是从RTO发生时刻。
五)、刹车能量确定方法（三表查询法）
- Reference Brake Energy → 确定最大可能能量
- Event Adjusted Brake Energy → 根据反推使用调整
- Cooling Time → 确定冷却时间
RTO特殊规则
- RTO MAX MAN行不允许使用反推信用
- 即使实际使用了反推，表格也不给予收益（考虑发动机减速→反推打开→再加速的时间损失）
- 为机组提供保守估计
峰值地速观察技巧
- PM安全情况下记录峰值地速
- 风修正：刹车速度 – ½顶风 或 + 1.5×顺风
- 若使用地速作为刹车速度 → 忽略风，按海平面进入表格（避免三次插值）
六)、关键时间窗口
表格
| 事项 | 时间要求 |
|---|---|
| 刹车温度指示可用 | 飞机完全停止后 10~15分钟（此前读数低估） |
| 轮胎压力峰值 | 高能量停止后约 1小时 |
| BTMS检查（快速周转） | 停车后 10~15分钟 |
| CAUTION区检查MLG | 等待 1小时 |
| FUSE PLUG MELT区禁止接近 | 1小时 |
七)、快速周转限制重量(Quick Turnaround Limit Weight)
用于着陆后短时间再次起飞的场景：
- 低于限制重量：无需等待或确认热熔塞
- BTMS检查窗口：停车后10~15分钟
- BRAKE TEMP灯未亮：无需地面等待
- BRAKE TEMP灯亮：等待至少48分钟，或同时满足：
- BTMS读数 < 3.0
- BRAKE TEMP灯熄灭
- 轮热熔塞未熔化
EASA特殊限制：即使低于快速周转重量，也需等待定义时间或BTMS检查。
八)、运行建议与安全预防措施
缓解措施
- 遵循FCTM滑行刹车技术
- 考虑单发滑行减小推力
- 最小化高于慢车的推力设置
- 禁止用额外滑行推力烧油减重
- 高能量停止前后滑行中计入额外刹车能量
- 计时从最后一次刹车应用开始
- 遵守快速周转限制重量
安全预防措施
表格
| 场景 | 措施 |
|---|---|
| 高能量停止后+轮胎已知瘪胎 | 禁止滑行或拖曳 |
| CAUTION区 | 等待1小时再检查MLG |
| FUSE PLUG MELT区 | 禁止地勤接近；挡前轮/连接拖车替代 |
| 酌情 | 请求机场消防服务 |
九)、认证标准（FAA AC 25-7D）
刹车认证测试条件：
- 不低于最大起飞重量
- 刹车处于最关键磨损范围
- 至少3英里滑行，含3次中间全停，正常刹车，所有发动机工作
认证已包含对离场滑行能量累积的合理余量，正常操作中最大刹车能量可用。
十)、总体评价
这份通讯的核心价值在于纠正认知偏差——将刹车能量管理从”RTO专属”扩展为”全地面运行”的系统性风险。两个事件形成完美对照：
- 事件一：无RTO，纯滑行累积 → 轮胎在RTO中失效
- 事件二：RTO+滑行+瘪胎 → 二次爆胎
文档数据详实，QRH表格附注的能量增量、冷却时间、温度指示对应关系均给出具体数值，具有强操作性。后续第2期补充了能量计算方法、BTMS使用、EASA特殊限制等细节，形成完整闭环。
对运行单位的建议：将本文纳入复训重点，特别是”滑行能量累积”和”等待计时起点”两个易错点。
FCOM手册中的计算方法
步骤一：通过重量、刹车速度、气压高度、温度，得到单个刹车能量（就高原则）
步骤二、计算滑行距离，并折算成能量值。737NG的为1，
步骤三、按反推使用情况和刹车使用情况，差得基准能量。建议就高原则。
根据刹车类型，算得进去的区间。
二、真实案例事件
1、事件概述
2026年5月，有飞机出现热熔和刹车损伤的事件，由于在当天的飞行中出现了多次的高压力人工刹车、持续刹车和差动刹车。就该问题与波音做了沟通。
2、数据情况：
某段的高人工刹车压力
某段的长时间带刹车滑行。（与机场跑道坡度有关，为下坡滑行）
统计数据，带刹车滑行时长521秒。
根据数据计算情况如下：
人工刹车计算本次的刹车能量，约为37百万英尺磅。
本次案例中，机组在滑行阶段多次使用刹车制动，应按每英里2百万英尺磅计算，根据滑行数据（着陆后（25节-0节））总共有711秒，预计根据地速计算出总的滑行路程约为3.9英里（3.4海里），滑行中额外产出的能量为7.8百万英尺磅能量。
结合以上着陆刹车能量和滑行刹车能量，本航段总的刹车能量为44.8百万尺磅能量，已经进入热熔塞融化的区间。
就此和波音做了沟通
1、原因分析
从CGO到GYU的航段刹车是造成该问题的一个因素，同一天进行的其他飞行也有所贡献。其他飞行中也出现了高强度手动制动，有时还会出现差动制动。 需要理解的是，每天多次飞行会导致额外的制动能量累积。当飞机执行飞行任务时，刹车会消散制动能量（散热）；然而，下一次飞行将引入新的制动能量，导致刹车温度升高。所列的飞行情况中，左刹车系统也有差动制动和高强度手动制动的情况。
由于这些情况在多个飞行中发生，热量累积会逐渐增加。最终，相应的刹车和轮毂会累积大量制动能量，导致刹车温度升高。 由于刹车的升高温度会使轮毂组件发热，如果轮毂组件结构温度接近199°C（390.2°F），可以预期热熔保险丝的eutectic材料熔化，并释放轮胎压力。
为避免高刹车温度，波音公司建议查阅737NG飞行机组训练手册（FCTM）第2.6节“滑行速度与制动”，其中包含以下指导： 避免长时间使用刹车来控制滑行速度，因为这会导致刹车温度升高并增加刹车磨损。如果滑行速度过高，在稳定使用刹车减速后，应释放刹车以使其冷却。将刹车减速至约10节后释放刹车，相比持续使用刹车，可减少轮胎和刹车的热量积聚。 在正常情况下，应避免使用差动制动和转弯时制动。在湿滑表面时，应允许制动效果降低。避免过于靠近其他飞机滑行。喷气气流是外物损伤的主要原因。
2、如果自动刹车使用很短，而大部分使用人工刹车，应该如何使用图标来计算能量。
波音公司建议在AMM任务05-51-07-210-801中使用人工刹车条件。只有当大部分降落滑行过程中自动刹车处于激活状态时，才应使用自动刹车条件。
3、滑行阶段如何判定
滑行阶段一旦飞机离开主跑道即开始，直至到达停机位或登机门即结束。
4、在滑行阶段使用刹车的能量累积的计算校正
如果在滑行操作中采用了正确的刹车技术，每个滑行英里每个刹车将累积约100万英尺磅的能量。如果飞行数据记录仪显示机组人员持续踩刹车，则每个滑行英里每个刹车的制动能量可达到200万英尺磅。在滑行过程中观察到差动制动的情况下，所使用的刹车位置必须包含额外制动能量。此额外能量应从每滑行英里200万英尺磅开始计算。
三、OEM的厂家分析
一）、每段刹车温度情况
二）、整天的温度累积情况
三）、对刹车的影响
1、刹车在一个航段的磨损占比，基于滑出过程中8次刹车条件。国际机场，明显大于区域机场。
2、刹车的高温氧化
高温的次数和暴露时间/频率，决定了刹车盘的氧化，更可能发生在中心盘上。
注意：在高温情况下，可能会完全降低抗氧化保护作用
3、碳氧化理论：一种由于添加氧气而导致碳转化为碳氧化物的过程，- 从400°C开始， – 在600°C以上有显著效果。 包括以下组合：
1）、从空气中向盘表面扩散的氧气；
2）、在碳孔隙内部扩散的氧气；
3）、碳与氧气的化学反应（碳的气化反应）
4、温度对碳盘氧化的影响如下。
5、碳盘的温度传导过程。
1）、碳盘温度取决于：初始温度、能量数量、 减速程度
2）、着陆能量由以下部分共享：空气动力学阻力、反推力、刹车应用
3）、刹车运行温度随减速率的增加而升高，该减速率是通过
（1）踏板（无法控制减速率和制动吸收的能量，可能导致多次制动应用）
（2）自动刹车（优化制动吸收的能量以满足所选减速率，考虑空气动力学阻力和反推力）
（3）类似一次制动应用
从传导看，温度最高点与案例中静盘损伤的级数是能对应上的。
四）操作建议
1、使用低减速档位的自动刹车（在可能的情况下）。不要人工刹车取代自动刹车 （避免在高速时踩下脚踏刹车，从而解除自动刹车）。
2、在可能的情况下使用最大反推和放下襟翼。这样可以减少刹车所需吸收的能量， 限制使用低减速率的跑道以实现燃油节省 ，不要人工刹车取代自动刹车以缩短着陆距离。
3、使用单发滑行。最小化发动机推力和刹车的使用次数 。
4、滑行时不要踩刹车减少刹车的使用次数 。
5、一旦放置好轮挡，立即解除驻车刹车。