一、背景
TBV位置与控制指令不一致的单通道信息，导致发动机控制灯亮，是机队控制灯故障中占比最大的，相关可靠性调查显示，大约7成是TBV相关信息导致。且所有的修理报告显示均为HMU故障所致，TBV活门仅发现存在漏油等异常。
二、基本原理
1、系统原理
TBV可将高压压气机9级气流直接引入第一级低压涡沦，从而提高发动机在启动和加速时的失速临界点。
TBV上的LVDT发送TBV的位置信号到EEC的A B通道，EEC用N2转速和T25传感器这两个参数，控制TBV的位置。
TBV有一个活塞型作动筒，液压机械组件发出伺服燃油压力到这个作动筒，TBV活门有打开和关闭两个位置，伺服燃油压力导致这个活塞移动，驱使碟型活门在打开和关闭两个位置移动，TBV作动筒有一个排放口，用来排放经过活塞杆封严泄漏的燃油。
- 在发动机启动过程中，TBV是全开的，当N2速度达到慢车速度时，TBV关闭
- 当发动机处于加速过程中：修正后的N2在慢车到76%之间时，TBV打开；修正后的N2在76%到80%之间时，取决于T25，TBV可能关闭
- 当修正后的N2速度达到80以上时TBV关闭
在EEC自检输入监控页上可以观察到TBV的具体位置，伺服燃油压力控制TBV位置。
TBV系统有以下部件：
- TBV活门
- TBV总管
2、数据表现
对应的可以看到的数据
1)发动机启动：需要注意的是，启动阶段的初始值主要与上段关车时TBV的位置有关。
2)发动机加速
三、故障时的数据表现
1*49
7*90
五、故障代码含义
75–x051n TBV DEMAND AND POSITION SIGNALS DISAGRE
The selected system configuration is a valid DAC (SYSCFG=1) and The absolute value of the difference between TBV demand and the local valid position is greater than 10% and The absolute value of the difference between TBV demand and the x–ch valid position is greater than 10% and There is NOT a TBV Wrap Fault on the local channel ( Fault Code 38 = False ) and N2 is greater than 3,181 rpm and The Engine Start Lever is in the IDLE position and The channel is ACTIVE.
NOTE: 3,181 rpm = 22% N2.
FAULT PERSISTENCE TIME: 10 x 0.960 sec = 9.600 sec
从上述案例中符合超过10%指令，延时10秒触发警告的条件。
六、发现早期征兆的可能性
1、过渡缓慢，只不过没有达到9.6秒的时长。（当段故障前）
2、基于现有可译码案例看，故障发生时，都是活门从全开到关的过程中发生的迟滞。
3、通常这一转换速度，一般就2秒内实现。
4、事前发现从现有情况看，找寻波动是可以的，该机5月21日发生故障，转换时长为29秒，在5月13日捕捉到7秒的事前波动。
另一个案例，4月11日发生故障，在此前分别捕捉到1次4秒，2次3秒的情况。
5、HMU更换前后效果。（28日为界）
6、低位波动，也是HMU的问题
监控的使用
留了一些波动，没有去掉，目的是发现TBV本身指示摆动的情况。那么有些警告是不用处理的。
1、N2不到10%，无法驱动EHSV的情形。
2、有DEMAND给到瞬时100（也可能不被记录），但是指示值趋势仍然的情况。
3、指示值在到0之后，自发漂移。（更换TBV）
监控验证语句如下。（调优过程主要表现在启发、关发、全开值波动，全关值波动）
附，特殊案例
1*72左发
11*2，发展后应该会先出不一致信息。更换TBV后好。
13*3
73*8
13*6
17*8
12*9
15*6
留观飞机
1、1163右发 7.12 3秒 有转换指令
2、7378左发 7.11 3秒（0位自发漂移）