ISE-27-25-51556
一、描述：西捷航空（WestJet）在MAX机队的所有飞行阶段中，报告升降舵感觉差压灯亮的情况有所增加。
背景：<<服务历史、条件的技术影响、问题是如何发现的、根本原因等>>
在过去12个月中，我们收到了9架不同MAX尾号飞机的26份报告，其中80%发生在冬季月份，导致11次延误和5次取消。大多数情况下，执行FIM 27-31-00-810-803初始评估后结果为NFF，但问题会重复出现，直到执行升降舵皮托管静压冲洗或更换感觉计算机。
MAX机队：
- 共有6次升降舵感觉计算机的移除，平均TSN为12,900小时，PN：CB70500-001
- 收到的6份车间报告中有4份具有相似的发现：
HYD FLUID IN STATIC CAVITIES，DIAPHRAGMS SWOLLEN，TEST FAILURES ARE PITOT LEAKAGE，LEAK FROM WEEP HOLE，SYS A SOLENOID INOP
MOOG的反馈表明，泄漏与PDS（压力差感应）孔密封圈/ O型环有关，这是产品生命周期中磨损/使用的自然结果。
车间表示，这是一种在所有客户和所有EFC型号中都普遍发生的故障。
NG机队：
- 有2份关于升降舵感觉差压的报告，其中只有一份导致更换感觉计算机，PN：162700-100
- 有5次其他移除是因为泄漏/未通过计划的单授权测试
- 共有6次移除，平均TSI为52,700小时
西捷航空针对MAX机队正在询问以下问题：
- 其他运营商是否也报告了类似的增加的升降舵感觉差压灯光亮情况，并且升降舵感觉计算机的移除时间更短？
- 您是否在MPD 27-080-00 –01 – 检查升降舵皮托管-静压系统（排水和泄漏检查）之外，进行主动的升降舵皮托管静压冲洗？该任务仅在必要时要求执行冲洗？
部件信息：升降舵感觉计算机 PN：CB70500-100
供应商信息：MOOG
MOOG工程反馈：MOOG已经意识到这些从机队中移除的情况。我们可以确认这些移除是由于正常使用中的自然磨损。正如之前所述，EFC始终处于运动状态，这意味着PDS孔也一直在运行，因为它平衡两个系统之间的压力。随着EFC累积飞行小时和飞行循环，密封圈/ O型环会逐渐变形，导致技术人员在SFR中发现的泄漏。我们理解您的关切，但这些故障与产品生命周期中的正常磨损相关。
如果密封圈/ O型环膨胀导致泄漏而引发感觉计算机移除，我认为平均在翼时间12,900小时对于这些单元来说非常低，考虑到NG EFC表现出更好的性能。
波音公司是否已与MOOG就这些单元的密封改进进行过调查？
二、马来西亚BATIK AIR – MLO跟帖
遇到相同的问题。
数据
时间段：最近3年
737-8机队 = 17
EFC累计工时 = 229000
移除数量 = 14
安装以来时间范围：4400至13000（来自9个单元的数据）
延误 = 5
EFC故障模式
隔膜肿胀 = 6
电磁阀不工作 = 2
液压污染 = 1
NFF = 1
系统冲洗，目前MLO不执行MPD以外的系统冲洗。以往的实施数据显示，此资源密集型任务并未造成污染。
如果处理EFC故障模式，预计会有更好的效果。
观察结果，令人惊讶的是，737-8的EFC故障远比737-800的EFC更为普遍。
三、联合航空（UAL）也遇到了相同的问题。
常见维修报告发现：静态腔体内有油，膜片膨胀或破裂。
维修测试失败：皮托管泄漏，从排水孔泄漏，配平超出规格。
莫格的评论指出：膜片破裂可能是客户造成的损坏。
在5年期间，UAL经历了22次拆卸，17次“俯仰感觉差压灯”亮起。
故障模式：
10个电磁阀（系统A和B）
6个膜片
3个凸轮跟随器
2个NFF
四、阿罗麦克斯航空在长时间内发现其737 MAX机队中的多架飞机出现类似的问题。作为纠正措施的一部分，实施了清洁节流阀和改善液压油分析的方案。
尽管采取了这些措施，仍有多起“感觉压差”的报告记录。这些事件最终通过更换发动机驱动泵（EDP）得以解决，从而消除了受影响飞机上的问题。
遵循了波音公司的建议，并购置了专用工具来测量压差。然而，无论是建议还是工具都无法识别问题的根本原因。只有在更换该部件后，才确认了最终的解决方案。