HNA-HNA-25-1566-02B
2025年7月，有飞行反映737MAX飞机在使用减速板可超过飞行卡位，需人工修正保持不超过飞行卡位的问题。
从译码数据看，飞行中确实拉过了飞行卡位，最大位置43度。正常飞行卡位为36度。但两段减速板的升起角度，对比上一段，正常放到飞行卡位，减速板升起的角度几乎一样。
事件段：
正常段
可对比的位置数据如下图所示：
因为手册中对此介绍甚少。
FCOM中少量的说明，从理解上手柄可以随意动，但是SCE输出的指令限制在飞行位。
就此和波音做了沟通，波音的答复如下：
737 MAX 的减速板手柄没有物理或机械锁止机构。如果由飞行机组命令到 UP 位置，手柄将在飞行中移动到 UP 位置。所命令的飞行扰流板位置是控制轮产生的侧向输入和减速板手柄产生的减速板输入的函数。驻留在 SCE 中的增益功能将根据飞机构型和情况数据来改变和限制所命令的扰流板。
因此和实际情况是一致的。
737NG扩展知识：
737NG飞机中有一类构型为短跑道构型SFP，减速板能在地面减速期间，升起更大的角度。为了避免空中对飞机的姿态造成大的影响，因此，设计了只有襟翼手柄位于“1”位置，减速板手柄才能从FLIGHT DETENT解除止动，向后滑到UP位。作为保护。表现在手柄控制上，短跑道构型增加了一个锁定电磁线圈和一个机械止挡。但是，对于非SFP构型的飞机，由于扰流板在UP位偏转的角度小，对飞机姿态影响较小，因此，不需要在FLIGHT DETENT位置止动。
偏转角对比：
| 手柄角度 | 标识 | 扰流板位置（非SFP构型） | 扰流板位置（SFP构型） | ||
| 0° | DOWN | 0° | 0° | ||
| 4° | ARM | 0° | 0° | ||
| 35.5° | FLIGHT DETENT | 2和11 | 15.5° | 2、3、10、11 | 19.5° |
| 3和10 | 17.5° | ||||
| 4、5、8、9 | 23° | 4、5、8、9 | 24.5° | ||
| 48° | UP | 2、3、10、11 | 33° | 2、3、10、11 | 56° |
| 4、5、8、9 | 38° | 4、5、8、9 | 65° | ||
手柄控制对比
| 襟翼手柄位置 | 后缘襟翼伸出角度 | 前缘襟翼伸出角度 | 前缘缝翼伸出角度 | ||
| 非SFP构型 | SFP构型 | 非SFP构型 | SFP构型 | ||
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1 | 1 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 | 半伸出 |
| 5 | 5 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 | 半伸出 |
| 10 | 10 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 |
| 15 | 15 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 |
| 25 | 25 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 |
| 30 | 30 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 |
| 40 | 40 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 |