引气隔离活门卡滞

ISE-36-19-28232

由于引气隔离阀被卡滞，Jet2.com的737-8MG机队继续出现滑回和延误。该缺陷通常表现为2号发动机未能达到23%的转速引气压力，导致无启动。这对Jet2.com来说是一个相对较新的缺陷，我们只在我们的新机队（所有机队都不到3年）上遇到过。迄今为止，Jet2.com已经10次计划外拆除了该阀门，并导致延误事件。所有故障阀门都在自生产以来安装的5500小时机翼TSN附近发生故障。当返回车间时，通常会发现这些装置在转动操作中被卡住，轴承中有FOD，轴承座圈和轴也有腐蚀。FOD已被送去进行冶金分析，发现是一种镍基化合物。Jet2.com最近在我们的一架737-8NG飞机上安装了一个新检修的阀门，该阀门在飞行2000小时后发生故障，报告的缺陷与新阀门相同。

Jet2.com从一架寿命中期的737NG上拆下了一个可用的阀门，自上次大修以来已有12867小时。可靠性团队的工程师在阀门分解过程中全程参与，并观察到与故障阀门相同的明显发现。应注意的是，该阀门通过了所有进场测试，手动操作时操作僵硬，但在电机功能下操作时没有问题。参阅下图。Jet2.com已经调查了这两个机队在操作或维护实践方面的任何差异，但一无所获
显著明显。原始设备制造商（OEM）正在对此进行详细调查，他们最初提出了外部污染问题，但由于上述可维修阀门中发现的污染没有导致故障，Jet2.com对这一结论不满意。除此之外，原始设备制造商或波音公司都无法解释这种污染的来源。目前，在单位或零件序列号方面没有发现任何表明批次问题的显著趋势，原始设备制造商也注意到没有发生生产变化。由于Jet2.com没有问题的根本原因，我们认为这仍然是我们737-8MAX和NG机队延误的重大风险。

PN: 2760000-101 SN: 3632C （12,867 FH / 4,290 FC）

1，进场测试

2，分解

SQ跟贴

经历了4次2号发动机无法启动的事件，原因是隔离阀无法打开，导致供给2号发动机的引气压力不足。在所有4次事件中，阀门都无法手动打开，发现了阀门轴承被黑色氧化物粉末腐蚀。SQ认为轴承腐蚀在延长停飞期，因为所有4起事件都发生在2019年之前交付的737MAX机队上（停场2年以上），并已更换所有其他类似接地的阀门。隔离自RTS以来，这些飞机上的阀门已经失效了大约一年——当MAX机队出现故障时，它们并没有立即失效已重新激活。SN范围在11731-12568之间，TSN范围在2800FH-8200FH之间。另外，帕克已通知我们，他们收到了亚洲地区运营商的类似报告，并且有帕克提出的设计变更，但被波音公司拒绝。SQ面临的问题与Jet2.com报道的问题几乎相同，只是这影响了我们的737MAX。如果其737MAX机队存在任何类似问题，SQ希望寻求其他运营商的反馈。

Flydubai更贴

近几个月来，由于2号发动机无法通过APU引气启动，Flydubai发生了多达四起滑回事件。发现双引气状态信号上的维护消息36-00051处于活动状态，其前几段有故障历史。根据波音IFIM检查进行故障排除，除发现引气隔离阀2760000-101的操作是间歇性的，有粘性/束缚运动，因此进行了更换外，没有发现任何问题。
在过去的一年里，有7个阀门发生故障，故障阀门平均只持续8400小时；最老的瓣膜在10700小时失效，最年轻的瓣膜在5900小时失效。
现有的6份修理报告通常显示：
1） 由于轴承2793733-101腐蚀和轴承内圈上的衬套2763558-102腐蚀和卡住，阀门无法通过电子方式完全关闭/打开，叶片在行程中期卡住。
2） 打开和关闭位置的手动超控测试失败。将手动超控装置移动到打开或关闭状态所需的最大扭矩必须为35 lbf in。然而，在打开和关闭位置，测得的扭矩都超过了35磅力英寸。
3） 密封件2793777-101和环组2763565-101因与阀体内径密封面接触而磨损。
其他不常见的发现包括：
1） 开关组件5842116-105电阻故障。
2） 入口和出口法兰腐蚀2763556-101。
3） 弹簧F61C2121磨损。
4） 垫圈2763554-101不圆且变平。

5） 柱塞5823289-101，带有深耐磨槽。
Flydubai在运营延误中损失了近30个小时，包括登机口返回和AOG离开运营基地，发动机无法启动。
在过去的12年里，737-800机队上飞行的相同零件号没有表现出如此糟糕的可靠性/低时间故障，但现在在多架年轻的737MAX飞机上呈上升趋势。
鼓励其他运营商报告其737MAX和/或737NG机队上的放气隔离阀2760000-101的性能。
要求波音公司紧急审查其他运营商在本FIX论坛上报告的数据，并与阀门制造商帕克就阀门故障的根本原因调查进行联络，并尽早采取纠正措施。
了解波音公司计划更新双放气指示的IFIM，以重复循环P5-10面板上的隔离阀开关从关闭到打开几次，以释放阀门的运动。
建议波音公司也将这种隔离阀开关的重复循环纳入波音FCOM中，用于正常/辅助发动机启动程序，以便及时指导机组人员，避免闸门返回和操作AOG。

2026年4月

Neo Air（NEO）的体验与韩亚航空（KAL）和新加坡航空（SIA）非常相似。实际上，在2002年至2020年的737机型队列中没有拆卸记录。此后共发生了4次拆卸，主要是在MAX机队中，另有2次是自2019年以来处于停飞状态的飞机上的事件。请参阅以下信息。 拆卸的阀门查找报告中发现，常见的问题是卡住或损坏的球轴承和擦伤的密封圈。 替换阀在机翼上的时间低至7次飞行循环（FC）。它是由派克公司测试过的

回复波音的提示： – 我们经历了一系列显著的延迟，与特定区域或路线无关。 – MEL申请不立即进行，因为需要技术人员在发动机启动时操作阀门，这可能需要地面启动车，并且在已知或预报的结冰条件下受到限制。阀门还必须保持关闭状态以应用MEL。这些因素增加了MEL申请的难度。 – 拆卸的阀门的SFR显示，常见的问题是卡住或损坏的球轴承、作动器故障以及擦伤的密封圈。 – 按FIM操作阀门有时会有所帮助，但当阀门因硬件组件失效而卡住或粘稠时，这种方法无效。

2026年7月

巴拿马航空公司在 P/N 2760000-101 隔离阀方面也遇到了越来越多的问题。在过去 24 个月中，我们共记录了 22 次非计划拆卸，其中 NG 机队 11 次，MAX 机队 11 次。值得注意的是，其中 12 次拆卸发生在 2026 年至今。

平均而言，MAX 机队的故障发生在约 10,000 飞行小时，其中 2 次发生在 1,000 飞行小时以下。NG 机队的平均拆卸发生在约 37,000 飞行小时，其中 1 次也发生在 1,000 飞行小时以下。

拆解报告中的其他要点包括：

• 11 份报告存在轴承腐蚀、粗糙或卡滞的情况
  • 其中 5 份报告还报告了开关不工作或电阻过高的问题
• 2 个活门未报告轴承问题，但这两个活门（S/N 7989 和 S/N 7560）在之前的修理厂维修中均因腐蚀更换过轴承
• 2 个活门返回时状态为”未发现故障”
• 7 个活门目前正在修理中，因此在撰写本文时暂无其状态信息
• 在 737MAX 的拆卸中，仅有 2 次对应的是在其服役期内曾停飞过的飞机

详见下方数据：

注： TSN FH = 自新件使用时间（飞行小时） | TSO FH = 自大修后使用时间（飞行小时） | TS-LSV FH = 自上次维修后使用时间（飞行小时）