一、背景
电子发动机控制器（EEC）包含发动机超速（EOS）和推力控制故障调节（TCMA）逻辑。
EOS（电子超速engine overspeed）：当N2转速超过最大限制时发生。
TCMA（推力控制故障调节thrust control malfunction accommodation）：一种非指令的或不受控制的高推力状态，此时推力杆指令无法降低推力。
这些保护功能在正推力（前推）和反推力（反推）状态下均处于激活状态。
1、EOS触发条件：当N2转速超过120%或转速超过20,574 RPM时，即发生EOS。
信号路径：
- 永磁交流发电机（PMA）通过一个”或门”向高侧开关提供N2信号
- N2转速传感器通过低侧开关向”或门”提供N2信号
执行过程：
当高侧开关和低侧开关均闭合时，EEC向EOS/TCMA电液伺服阀（EHSV）供电。EOS/TCMA EHSV利用伺服燃油关闭高压关断活门（HPSOV）。当HPSOV关闭时，发动机即停止运转。
2、TCMA的功能：TCMA防止飞机在地面时出现高不对称推力状况。高不对称推力可能导致横向偏跑（偏离跑道）。
EEC检测到TCM的条件：
- 飞机处于地面
- 高度低于17,500英尺
- 校准空速（CAS）低于200节
- 所选N1超过TCMA阈值
TCMA的执行过程：
当检测到TCMA时，EEC的TCMA逻辑输出TCMA信号，用于闭合高侧和低侧开关。当高侧和低侧开关均闭合时，EEC向EOS/TCMA EHSV供电。随后，EOS/TCMA EHSV利用伺服燃油关闭HPSOV。当HPSOV关闭时，发动机即停止运转。
二、EOS/TCMA测试的作动逻辑
发动机燃油歧管预充功能可能需要8至10秒。在发动机燃油歧管预充完成后，EEC会对电子超速和推力控制故障调节（EOS/TCMA）系统进行测试。如果EOS/TCMA系统测试显示无故障，EEC才会允许燃油和点火进入发动机燃烧室以进行发动机起动。
- 测试时机
在每次地面起动时执行。具体时机：起动杆移到IDLE位之后（After moving start lever to IDLE position）
- 测试过程
第一步：燃油总管预充（Prefill）
当起动杆移到IDLE位时，EEC打开燃油计量活门（FMV, Fuel Metering Valve）
通过预充功能（prefill function），用带压燃油预充燃油总管（prime the fuel manifold）
目的是帮助成功点火（light-off），并让燃油总管压力（FMP, Fuel Manifold Pressure）达到足够高的值
第二步：执行EOS/TCMA测试
当FMP足够高后，EEC监测到预充后EOS/TCMA的电液伺服活门（EHSV）被指令关闭时，FMP的下降情况（functional test monitors FMP decrease as HPSOV is commanded closed after pre-fill）
即验证 EOS/TCMA活门（位于FMU燃油调节单元内）能否在指令下成功切断燃油
测试在驾驶舱的体现 ：
Zero FF（燃油流量）指示 2-3秒（最长10秒）
ENG VALVE CLOSED 灯：稳定明亮的蓝色
三、测试结果
| 结果 | 触发条件 | 故障信息 | 放行级别 |
|---|---|---|---|
| 测试通过 | FMP预充后足够高，成功执行测试 | 无 | 正常放行 |
| 单通道跳过（Skip） | 一个EEC通道预充后FMP不够高 | EEC C2 SMT 信息（80-4400X） | 可长期放行（Long Term Dispatch） |
| 双通道跳过（Skip） | 两个EEC通道都预充后FMP不够高 | ENG CONTROL 灯点亮（No Dispatch） | 不可放行（No Dispatch） |
Test Skip（跳过）与Test Fail（失败）的区别
1. Test Skip（测试跳过）——对应80-4400X
- 原因：预充后FMP不够高，无法执行测试
- 故障码：80-4400x（单通道可长期放行，双通道不可放行）
- 诱发因素：燃油总管主油路泄漏或主油路燃油喷嘴单向活门卡滞（sticky Pilot Primary FN Check valves）导致FMP降低
- 改进方向：软件 v10.1 正在考虑改进
2. Test Fail（测试失败）——对应73-4398X/73-4399X
- 原因：测试执行时FMP过高（During test execution, FMP is too high）
- 故障码：单通道 73-4398x (STD)；双通道 73-4399x (No Dispatch)
- 诱发因素：次油路泄漏或次油路燃油喷嘴单向活门卡滞（sticky Secondary FN Check valves）
- 机理：测试中PMV（压力调节活门）驱动并打开次油路到指示系统，上游与下游总管之间大的压差导致瞬时压力脉冲/尖峰，控制逻辑将其记录为EOS/TCMA测试失败
- 改进方向：软件 v9.1 已在范围内——逻辑更新后EOS测试时不再驱动PMV
（备注：软件 v9.1之前EOS测试时会驱动PMV，出自厂家材料，未见于其他资料，表明原有设计测试时FMV关，PMV开。PMV被驱动打开次油路后，上游与下游总管之间产生大的压差。压差会导致瞬时的压力脉冲/尖峰。该压力尖峰被控制逻辑误记录为EOS/TCMA测试失败。EEC软件（v9.1）已对逻辑进行更新，EOS测试时不再驱动PMV，从而消除了因PMV驱动导致的压力尖峰误判为测试失败的问题。
）
四、故障可能性分析
1、从油路走向来说，燃油泵增压后的油流经FMU,FMU实际上只有两个主要功能：FMV控制流量，HPSOV控制开关。需要注意的是，HPSOV的开关有两条线路，一条是在FMV内部的EOS/TCMA EHSV（EEC控制），另外一条是火警和手柄电磁线圈（系统控制），都是通过伺服油路来推动。
再流过流量传感器进入SCU。SCU几乎包含了所有伺服控制EHSV。
PMV再分成3条供油管路给油。
2、从第一张图可以看出，主要信号来自于N2传感器、油门杆角度解析以及PMV压力传感器。因此，可能性部件，厂家也就给出了EEC/N2传感器/PMV压力传感器。
PMV压力传感器装在SCU的主管上。
3、油路的排故通常是脱开AMM G73-11-05-200-801-G00完成渗漏检查，渗漏检查包括三根管路和燃油喷嘴,检查方法包括使用氮气和油。往上游就还包括SCU内漏、流量传感器、FMU这些部件。
五、案例
案例一：
有航司长期出现开车后 “ENGINE CONTROL” 灯亮，重新开车可复位。长期排故无效（换 10+ 个 LRU、200+ 工时、跨 4 个多月）。最终靠QAR 里的 FMP（燃油总管压力）趋势，锁定燃油总管 → 4号燃油喷嘴，检查阀O形圈上的划伤导致泄漏。
特征1，故障发动机的”预充 + EOS/TCMA测试”时间在首次出现故障后，逐渐变得比机队中其他发动机更长。
特征二、故障发动机在起动杆置于慢车位（idle）时的FMP（燃油歧管压力），高于机队中的其他发动机。经过一定时间后，该压力保持在约14 psi，接近标准大气压，这表明在燃油收缩后真空无法维持，因此怀疑系统存在泄漏。
排故思路：
- 断开SCU（伺服控制单元）上的管路，通入氮气以测试PPMne、Psec和PPMe歧管的密封性。
- 如果PPMne歧管被确认存在泄漏，则继续对PPM LS歧管和RS歧管进行泄漏检查。
- 如果Psec被确认存在泄漏，则继续对全部三个Psec歧管进行泄漏检查。
- 如果PPMe歧管被确认存在泄漏，则检查PPM底部燃油歧管。
- 对存在泄漏的歧管所对应的燃油喷嘴进行测试。
结果成功定位泄漏点：PPMne歧管（LS或RS侧）→ PPM RS燃油歧管 → 4号燃油喷嘴。
经验：
1、如果难以直接将测试工具连接到歧管上，可采用替代方法：将测试工具连接到与歧管相连的管路上（☆——连接到PPMne RS歧管处）。
2、以10/15/45 psi的压力向歧管通入氮气，观察压力是否能够保持。根据本案例中收集的数据，当以45 psi氮气供气时，每分钟压降1 psi即可指示存在泄漏。
3、定位泄漏燃油喷嘴的最佳做法是：向各燃油喷嘴通入氮气，观察压力是否能够保持。
4、部分燃油喷嘴因空间限制，需拆卸后才能进行测试。
六、数据使用扩展
1、从前文所述的测试环节，整个做动过程，相当于手柄放慢车，激活FMV的HPSOV的电磁阀开，EEC则控制FMV开，管路预充供压。然后EOS/TCMA的EHSV做动，关闭HPSOV，检测总管压力。
“发动机燃油歧管预充功能可能需要8至10秒。在发动机燃油歧管预充完成后，EEC会对电子超速和推力控制故障调节（EOS/TCMA）系统进行测试。”
那么这个阶段其实就是IDLE开始到有燃油流量的时长，通过时长来看是否能快速达到预充压力。如图为一起在控制灯亮之后，再次启动的数据。
机队数据情况
有告警的单机情况
按时长大于10，做了机队监控。
2、FMP值尚无，待加参后使用。