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前轮转弯手轮通过钢索，将转弯信号传到累加机构，累加机构再将信号传到前轮转弯计量活门输入杆，计量活门通过液压控制转弯作动筒，作动筒带动前起转动。
转弯时，钢索随着前起支柱（前轮位置）转动。前轮位置信号反馈到累加机构，与手柄输入信号叠加。手轮信号与转弯反馈信号一正一负，两个信号输入量大小相等时，输入杆回到中立位，转弯作动筒不再作动。
由于输入杆和累加机构行程有限，前轮转弯手轮无法一次性全行程作动，而是随着前轮转动逐渐累加。
做动过程：
在0－23度时，一个作动筒底部获得压力，另一个作动筒杆端获得压力。这使一个作动筒伸出而另一个作动筒缩入，然后通过扭力臂来转动前起落架机轮。当机轮转到23度，缩入作动筒的转动活门向该作动筒的两端同时提供压力。在23-78°时，受压伸出的作动筒继续伸出来转动机轮，受压缩入的作动筒现在开始受压伸出，两个作动筒继续伸出，这使前起落架转动到78度的限制位。
当机轮到达控制位，加法机构将计量活门推回到中立位，这切断供向作动筒的液压压力。作动筒将机轮保持在当前位置。补偿器是一个弹簧加载的活塞式储压器。被偿器将转弯系统回油管压力保持在220-290psi。这确保在系统没有输入时转弯信号时，作动筒停留在其当前的位置。
当外力转动前轮时，旁通活门打开，将作动筒内活塞两端接通，旁通两边液压压力，这可保护转弯系统的内部组件。动态载荷阻尼器是一个液压机械的动态减震装置，可减小前轮的摆振。拖行连杆也可在飞机拖行过程中，操纵该补偿器向转弯作动筒活塞两侧提供油液连通。
要点说明
1、正常操作转弯手轮时，钢索通过累加机构使输入杆作动。
2、计量活门控制前轮转动，前轮位置信号通过累加机构带动输入杆回中；手轮继续转动，输入杆再次作动。
3、输入杆和累加机构来回反复作动，而手轮角度和前轮转弯是逐渐累加的。
4、如果没有液压或者手轮转动太快，前轮没来得及转动，累加机构行程已到极限，手轮则无法再继续转动。
5、只有前轮转动后才能继续转动手轮，类似于无液压作动手轮，如下图。
简而言之，转弯手轮与前起支柱通过钢索连接，累加机构和计量活门输入杆行程有限，手轮要继续转动，前轮就必须转动。
外航案例：在普洱短停转弯手轮有卡阻现象。2个90度弯都有卡阻，在滑出时转180度弯正常，飞机停靠的机位比较特殊，需要转一个圈“掉头”停放。反映感觉卡阻的时候转弯有点急，180度转弯没那么急。
我司案例：在飞机启动过程中存在尾风，拖拽90度之后，仅能向一个方向转弯，另一个方向转不动，手轮不动。把前轮摆正后，左右转动正常。