737MAX发动机孔探风险提示

一、系统简介

LEAP-1B发动机共有22个孔探堵头,从前往后依次为A-V,其中A、B堵头检查低压压气机部分,C-M堵头检查高压压气机部分,N、O堵头检查燃烧室部分,P、Q堵头检查高压涡轮部分,R-V堵头检查低压涡轮部分。

二、风险提示

1.拆装多个堵头时,需要多堵头做好标记,预防错装,孔探口也做好标记;

2.在拆卸困难时,如果必要,可以适当喷渗透剂或滑油润滑堵头螺纹,再进行拆卸,拆卸时一定要压紧接杆防止打滑损坏堵头或其他部件;

3.堵头拆下后,相关开口区域做好封堵,防止外来物掉入发动机核心机;

4.安装堵头时,在完全拧紧之前需确保堵头防松机构卡槽与堵头凸耳正确啮合,即将机匣上的凸缘卡入堵头上的卡槽内,否则堵头无法正确锁住;

5.各堵头安装力矩均不同,需根据手册确定正确力矩,严格按照手册力矩,严禁超力矩;

6.安装完后,要拿反光镜仔细检查堵头突耳在卡槽内,堵头底座卡齿啮合状态,没有缝隙。孔探堵头安装不到位会造成发动机内部热气泄露触发火警空停等严重后果;

7.在安装困难的情况下,严禁强硬地通过拧紧螺栓将堵头顶入到位,否则会损伤堵头和发动机,安装堵头应是顺利轻松的旋进去如果旋转力矩大于8.8inlb,就得更换堵头;

8.完成孔探后记得恢复安装N2手摇盖,并且更换堵盖新封圈,漏装、错装N2手摇盖将导致漏油空停及发动机损伤;

9.N2堵盖安装好后需要进行慢车渗漏测试。

关于B系统液压油到0后EDP仍能持续提供压力

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在近期的案例中,发现一个较为奇怪的现象,B系统液压油已经渗漏到0后,EDP仍然能够提供3000PSI的持续压力,而且时间很长,就此与波音做了沟通。

油量渗漏情况如下图,当B系统压力到零后,实际上EDP还正常提供3000PSI的压力约40分钟的时间。

从系统原理而言,B系统液压油箱与备用液压油箱相连,B系统0%油量指示,则油面已经低到了EDP立管处。

波音表示:

1,从提供的QAR数据看,B系统 EDP和EMDP直到液压系统B油量降至零后才产生低压。在此前的整个飞行过程中压力是稳定的。EDP从液压B系统到零开始,额外花费了40分钟才出现低压,并且在剩余的飞行中没有恢复。液压B系统的泄漏速度缓慢且恒定,从接近100%到0花费了约90分钟的时间。

2,对于液压A系统而言,当液压液位下降到足以露出A油箱立管时,发动机驱动泵(EDP)将产生气穴并指示低压。这大约相当于指示的液压油量的16%。然而,电动泵(EMDP)从储液器底部抽出,因此它将继续运行,直到储液器排空(远低于指示的0%)。

3,对于B系统而言,EDP和EMDP供油来自同一根立管,立管位于约300立方英寸(0%位)处。因此,在达到这个水平之前,我们预计不会开始看到低压灯。飞机攻角和运动的变化也会对这些水平产生影响。基于该信息,在系统B缓慢泄漏的情况下,泵可能直到液压油量达到0很久之后才产生低压。在这种情况下,两个泵都在非常接近无液压流体流动的条件下运行,这导致两个泵的低压至少持续一段时间。在这种情况下,可能会发生气穴损坏。我们建议至少对EMDP和EDP的过滤器进行热降解液压流体或金属颗粒检查,并在必要时采取措施。

点评:从波音的回复而言,感觉并没有完全的解释EDP的长时间有油可用的问题。自主分析认为与备用油箱有一定关系, 备用油箱的油量为3.6 gallons (13.3 liters) ,从油量的减少情况,可以看出渗漏率是相对比较稳定的。初始渗漏点在12:40开始,油量97.25,油量到0是14:04。整个油量减少6.9 gallons,耗时84分钟。相当于每分钟耗油0.082G/M。从油量到0到EDP出现低压,时间点是14:42,耗时38分钟,按稳定渗漏率计算,需要的油量为3.12 gallons。这个量的油只有可能从备用油量提供,且也与备用油量的油量是想匹配的。因而可以大胆的猜测,当B油箱液面降到0位,也就是立杆位置的时候,由于虹吸作用,B系统将备用系统的油源源不断的抽到了B系统油箱里,从而持续为B系统提供了高达40分钟的持续稳定供压。从排故后的加油情况也可以佐证,第一次加到106,试车放气时变65,提示要加。第二次加到102,试车后98。

外部案例:

有航司案例表示,发现B系统EDP本体上一堵头漏油,初始油量89.5,60分钟后油量降到0,然后EDP泵又正常工作了约30分钟。从这个比例计算,也几乎是用掉了3.35左右的油。与我司案例基本一致,差别只是在渗漏率不同。

关于EDP供油接头安装封圈损伤导致漏油

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2023年6月,有飞机实时监控有HYD ENG 2 LOW PRESSURE、L.E. AUTO SLAT、L.E. TRANSIT信息,进近阶段B系统EDP低压灯亮,将B系统EDP关闭后,低压灯熄灭,落地收反推后,右发反推灯亮。地面检查右发反推未收上,检查B系统液压油箱指针为0,机上B系统液压油量显示0。B系统液压油量损失的情况如下图所示:

检查发现为接头封圈存在形变

由于该接头上面还连接着拐脖,再接快卸管,需注意后面的调整角度,避免预应力,注意封严是否存在挤出的情况。同时重视复查和试车后的渗漏检查质量。

波音手册中,对于该处接头的安装步骤还是比较清晰的,先要将UNION安装妥当。

然后才是按间隙要求安装好FTITING【16】,最后才安装快卸的供压管路。

就步骤的先后次序和间隙要求与波音做了沟通,波音表示:

波音公司表示,参考AMM步骤是为了确保不会因部件未对准而产生预应力,例如与快卸接头连接的液压软管。波音公司过去曾收到报告称,由于方向问题和/或缺乏扭矩紧固性,液压活接头在使用中出现松动。如果接头松动/断开,可能会发生液压系统事件(低压、系统失效等)。

R1. Boeing finds that the reference AMM step is to ensure there isnt a preload due to misalignment of components, such as the hydraulic hose that would interface with the quick disconnect fitting.

R2. Boeing has received past reports of the hydraulic pressure union fitting being found loose in service due to the orientation and/or lack of torque tightness to the AMM guidance. A hydraulic system event (low pressure, system loss, etc) can occur if the fitting were to come loose/disconnected.

驾驶舱风挡温度传感器失效后的处理

随着风挡使用年限的增加,温度传感器阻值出现漂移,从而错误的点亮过热灯是风挡加温故障中较为常见的一种失效形式。而737NG/MAX驾驶舱1#/2#风挡每个风挡中均有主用/备用两套温度传感器,两套传感器完全相同,当主用传感器失效时,可以使用备用传感器维持系统正常工作。为节约成本,减少不必要的风挡拆换,特编写此标准处置流程。

9402-01-0000-01热水器短小时装机

随737MAX恢复运行后,集团内某飞机频繁更换热水器(PN:9402-01-0000-01)。具体现象为:LOW WATER灯亮,热水器不工作。厂家分析与放气阀堵塞有关:水垢堵塞或放气阀封圈老化。

该件号的热水器在737MAX/320/330/787中均有安装,随机查阅了多份不同厂家的送修报告,均显示温度传感器故障,NFF率并不高。现有的数据暂时未能支持厂家的分析判断,倘若后续遇到类似的问题(同一飞机反复更换热水器且均短小时装机),可借鉴厂家推荐的方法:

通电一段时间“LOW WATER”灯长时间燃亮不能正常加热,请断电重新上电,然后按压打开水龙头开关,放出内部压力过高气体直至有水流出。然后可以正常注水至“LOW WATER”灯熄灭并开始正常加热。如果2分钟后“READY”灯燃亮,则烧水器已恢复正常。

如该方法确实有效,减少了不必要的航材更换,可推广至集团全机队。

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