| 标题 | 新构型EFLOW活门空中非指令关闭 |
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| FTD号 | 737MAX-FTD-21-21002 |
| 内容简述 | 文章737NG-FTD-21-16006和737NG-FTD-21-18001所述，电子流量控制阀（eFCV）件号（P/N）63396754-2于2017年4月在飞机序列号（L/N）6361上首次引入737NG生产。随后，所有737MAX飞机均配备-2型eFCV出厂。 -2型eFCV采用了一种新的伺服机构和扭矩电机，从而缓解了由于件号63396754-1阀的参考调节器容易卡住而导致的“意外eFCV关闭”现象。与-1型eFCV不同，当参考调节器卡住时，-2型eFCV被设计为在完全开启位置失效，而不是突然关闭。 在-2型eFCV投入运营后，737NG运营商开始报告在飞行过程中通过飞机状态监控系统（ACMS）警报提示的意外-2型eFCV关闭现象。与-1型eFCV类似，-2型eFCV在引气压力瞬变期间（例如：引气导管压力上升时，如起飞过程中；或飞行过程中快速调整油门时）也观察到暂时性关闭现象。大多数-2型eFCV关闭提示事件最初都是由亚太地区的运营商报告的。 波音指出，-2型eFCV的失效模式不同于-1型阀所表现出的失效模式，如FTD文章737NG-FTD-21-16006所述。截至目前，没有报告表明-2型eFCV关闭事件导致了座舱释压。因为没有出现飞机在飞行中失去两个组件且无相关指示的情况。暂时性-2型eFCV关闭仅出现在一个组件侧，因此另一个组件仍能完全维持座舱增压。 波音根据服务通告737-SL-21-117的指导，建立了737NG AHM警报21-0011-S611 / 21-0012-S611，以监控飞行中的意外eFCV关闭事件。等效的737MAX AHM警报21-0011-C730 / 21-0012-C730在最初的-2型eFCV关闭调查期间被沿用。 注意：与737NG机型不同，737MAX飞机上的集成空气系统控制器（IASC）包含能检测各种FCV故障的逻辑（即FCV开路失效、FCV关路失效、FCV卡死关闭）。 |
| 背景 | 波音公司不认为在引气压力瞬变期间发生的临时-2 eFCV关闭属于异常情况。请注意，在引气压力瞬变过程中，-1和-2 eFCV都可能发生关闭，但-1 eFCV的故障恢复需要引气压力降低到比-2 eFCV临时关闭时观察到的压力低得多。所有报告的-2 eFCV关闭事件在引气压力仍较高时均已恢复。与-2 eFCV非指令性临时关闭相关事件数据表明，对于因引气瞬变引起的关闭，平均持续时间约为6秒，但始终少于12秒。 在霍尼韦尔和波音联合调查开始时，团队在霍尼韦尔位于加利福尼亚州特雷森的设施中进行了多项系统级测试，以期再现这些报告的阀门关闭事件。虽然进行了大量拆解调查，但未发现导致意外阀门关闭现象的根本原因。尽管在失败的进厂验收测试程序(ATP)测试中发现了其他异常，但这些差异无法与非指令性阀门关闭问题相关联。请注意，这些事件从未在霍尼韦尔737NG/MAX eFlow流量模型中被再现。 2019年6月，波音公司和霍尼韦尔公司在供应商位于亚利桑那州坦佩的测试设施中会面，对两台移除、可服务且“先前已修改”的P/N 63396754-2 eFCV进行了详细拆解调查（包括在拆卸阀门之前进行的特定到货测试、滞后分析和CT扫描）。技术人员在阀门仍完全组装的情况下对eFCV的活塞进行了压力测试。在两台阀门上均未发现任何异常。 |
| 状态 | 波音公司和霍尼韦尔公司已基于以下原因完成对-2 eFCV关闭现象的根源调查：自2019年以来，机队中此类事件的报告活动极少 注：737MAX飞机上的综合空气系统控制器（IASC）包含可以检测各种FCV故障的逻辑（即FCV开路故障、FCV关路故障、FCV卡滞关闭）。机队中未出现任何造成维护负担或影响放行操作的显著问题。 所有-2 eFCV关闭事件均未导致客舱失压（即数据证明剩余工作部件能够维持增压）。 无法复制与eFCV相关的故障，也无法确定根源：a) 该意外关闭条件或 b) 737MAX-FTD-21-18001中讨论的“发动机启动后737MAX组件灯亮”问题。由于MAX IASC逻辑可以检测飞行中与eFCV关闭条件相关的各种故障，因此在未显示组件流量控制活门状态信息（相关MMSG为21-55030 / 21-55031）的情况下报告MAX AHM警报21-0011-C730 / 21-0012-C730（飞行中右侧/左侧空调组件EFCV意外关闭）将导致不必要的-2 eFCV拆卸。因此，MAX AHM警报21-0011-C730 / 21-0012-C730已被删除，以防止与MMSG 21-55030/55031无关的不必要活门拆卸。此外，波音公司正在删除服务通告737-SL-21-117，因为该通告仅适用于窄体飞机。 关于737MAX的MMEL/DDG放行标准，波音公司已做出以下修改： 在第21-51-02-01项“操作（O）电子流量控制”中增加MMEL要求，并规定在备份气动流量控制模式接管以补偿电子流量控制（通过eFCV扭矩电机或主PFTC故障）失效时，需应用性能调整。请注意，备份气动流量模式的流量设定值比正常工作的eFCV所固有的扭矩电机控制流量更高。状态信息“组件流量主左侧”或“组件流量主右侧”将出现，以确认该条件存在。 根据FTD文章737MAX-FTD-21-21005中发布的信息，美国联邦航空局（FAA）已批准波音公司对737MAX MMEL/DDG 21-51-02-01提出的修订，限制后舱区域的货物运输，以满足FAA AD 2021-16-15的要求。该MMEL于2021年12月发布，相关的DDG于2022年1月发布。运营商可在未来的更新中跟踪与FTD文章737MAX-FTD-21-21005相关的所有活动。 创建了第21-51-02-02项“组件流量控制和关闭活门位置指示器与离散信号”，选项包括A（离散信号开路故障）和B（离散信号关路故障）。 |
| 最终措施 | 近年来机队几乎没有报告，波音公司和霍尼韦尔公司选择在此时无需计划的纠正措施来解决此问题。 请继续按照观察到的维护信息 21-55030（左空调组件FCV信号超出范围或阀门不在指令位置）和 21-55031（右空调组件FCV信号超出范围或阀门不在指令位置）分别执行IFIM任务21-51-00-810-807 / 808。 如果发生737MAX-FTD-21-18001“发动机起动后737MAX组件灯亮”中描述的情况，即当eFCV被指令打开但未打开时（显示MMSG 21-55030或21-55031），请向波音公司报告。 737MAX MMEL/DDG 21-51-02-01 的派遣标准修订（即考虑备用气动流量模式）已于2021年12月/2022年1月完成。 |
