GPS RFI Signal Loss Event Data / GPS RFI信号丢失事件数据

一、适用性：737机型

二、描述：

波音公司注意到由于无线电频率干扰（RFI），各机队中发生的双GPS信号丢失事件越来越多。此FTD提供了针对RFI导致的双GPS信号丢失事件，为方便波音进行技术调查而需要航司报告/填报所需数据的相关信息及模板。

三、背景：

GPS卫星给GPS接收器发送用以确定位置/速度/时间（PVT）所需、源自太空的数据信号，因此GPS接收器可能会由于各种不可预测的因素（如大气扰动、天气、太阳活动以及有意或无意的信号干扰）而偶尔丢失信号。这导致接收器暂时无法计算有效的PVT解决方案，然而，在大多数情况下，一旦GPS接收器重新获得适当的GPS卫星信号，将恢复正常的系统操作。

对于GPS功能由于硬件内部的硬性故障而丢失的情况，飞机的设计可以有效提醒机组人员硬件出现故障，以便通知地面维护人员，并在必要时检查和更换GPS相关硬件。

据报道，欧洲、地中海和中东的某些地区发生了多起GPS信号干扰事件，这促使欧盟航空安全局（EASA）发布《2022-02R1安全信息公报》，警告运营人可能发生GPS信号干扰的特定区域。

四、状态：

许多飞机系统依赖于有效的GPS数据，GPS数据的丢失可能会影响使用这些数据的多个下游系统。波音公司发布了各种基于模型的飞行操作技术公告（FOTB），如参考资料部分所述，这些公告提供了可能对航空公司运营或航空公司培训有用的信息。此外，随着表明GPS卫星信号丢失的报告越来越多，波音公司启动了一个项目，对飞机水平的影响进行编目，然后进行分析，以制定未来的改进措施，支持飞机对GPS数据丢失的整体恢复能力。

此外，随着更多数据的收集和新威胁的识别，FOTB将被更新，以通知运营人任何新的细节/信息。

五、最终措施：

TBD

六、附件：

•  GPS RFI Information Submission Form / GPS RFI信息提交表

Potential for passenger seat disengagement due to improper installation of aft seat track fitting / 由于后座椅导轨接头安装不当可能导致乘客座椅脱离

一、适用性：737MAX：737-8, 737-8200, and 737-9

二、描述：

运营人报告称，一架新交付的737 MAX飞机上的乘客座椅安装不当。

三、背景：

在一次维修检查中，营运人报告多个经济舱乘客座椅的后导轨安装不正确。后部配件剪切柱未正确下落并嵌合在座椅导轨中，座椅导轨接头锁夹未与剪切柱紧固件啮合，锁夹缺失（见附件照片）。

后导轨接头安装不当的座椅在高负载、严重湍流或紧急着陆条件下有可能导致座椅导轨分离，从而导致乘客受伤。根本原因被确定为生产质量问题，该问题已通过飞机生产线的质量保证流程变更得到纠正，该改进从生产线编号（LN）8583开始。此类质量偏离不局限于任意一家特定的座椅供应商。

四、状态：

波音公司已确定这起事件与安全有关，因为在高负荷下，座椅与座椅轨道分离可能会导致乘客受伤。因此，波音公司启动了服务相关问题（SRP）737MAX-SRP-25-0447。

波音公司目前正在编写一份适用于LN 7418至LN 8582的检查类SB，以检查后座导轨配件是否正确安装。

五、最终措施：

从LN 8583飞机开始实施质量保证流程变更，以实施紧固件安装和力矩施加流程。这确保了座椅导轨配件安装符合工程图纸和文件要求。

对于交付的飞机（LN 7418至LN 8582），波音公司将为受影响的737-8/-9/-8200飞机发布检查SB，以检查后座导轨接头是否正确安装。如果发现安装不当，应按照SB步骤重新安装座椅。

六、附件：

•  Seat Track fitting Photos / 座椅轨道安装照片

STA 1016 Vertical Fin Attach Fitting Crack / STA 1016垂尾连接接头裂纹

一、适用性：737MAX：737-8和737-8200，线号7564至8711（圆顶后压力隔框）。

二、描述：

一家供应商通知波音公司，后者使用了某非标准紧固件安装工艺将紧固件安装在位于站位（STA）1016后压力隔框结构上的垂尾连接接头（P/N 148A2255-25/-26/-37/-38）上，这可能会导致接头出现裂纹损坏。受影响的飞机是2019年至2023年间出厂的737-8和737-8200飞机批次。

注：这与737NG/MAX STA 1016后压力舱壁腹板问题无关（参考MOM-MOM-23-0511-01B）。

三、状态：

波音公司已通过其安全审查委员会程序确定这不是一个安全问题。完成了静态和损伤容限分析，显示了良好的结构裕度，现有的维护计划文件（MPD）检查是足够的。波音公司将对现有检查计划提供额外的建议改进，以发现STA 1016接头及其与周围结构的连接是否存在常见的损伤。

四、最终措施：

波音公司将对受影响飞机的当前检查计划进行改进，包括在当前检查计划的12年首检和8年重复检查间隔内完成额外的详细目视检查（DVI）。这篇FTD文章将在获得更多信息后加以更新。

五、附件：

•  STA 1016 Vertical Fin Attach Fitting / STA 1016垂尾连接接头

737NG BBJ/ LCA Fuselage Principal Structural Element (PSE) Airworthiness Limitation (AWL) Review / 737NG BBJ/LCA 机身主要结构元件（PSE）适航限制（AWL）审查

一、适用性：737NG：所有低客舱高度（LCA）的737-700/-800/-900ER BBJ飞机

二、描述：

根据737 MAX损伤容限分析（DTA）方法，对许多737NG PSE细节进行了重新评估，从而确定了737NG基准配置的飞机安全性。更新的分析和确定的新细节也适用于经过低客舱高度（LCA）改装的737NG BBJ飞机。737NG BBJ/LCA的配置与737NG基准相似，工作压力更高（8.99psi，而不是8.35psi）。因此，类似的飞机安全建议适用于737NG BBJ/LCA配置。

三、背景：

SRP 737NG-SRP-53-0651-PSE AWL审查旨在解决基线主要结构元件（PSE）结构的适航限制（AWL）补充检查程序不充分的问题。这是基于更新的损伤容限分析方法和737 MAX损伤容限评估（DTE）期间确定的新细节。由于经过低客舱高度（LCA）改装的737NG BBJ飞机与737NG基准配置相比具有相似的结构，但在更高的操作压力下运行，因此需要更新737NG BBJ / LCA补充检查程序DTE，以与737NG基准配置和737 MAX补充检查程序保持一致。有关受影响的PSE的更多详细信息，请参阅标题为“受影响PSE地点（BBJ）-2023年9月”的附件

波音公司启动了737NG-SRP-53-0677，以解决737NG BBJ AWL补充检查不足的问题，并对LCA进行了修改。

四、状态：

波音公司将修订所有低客舱高度的737-700/-800/-900ER BBJ飞机的以下文件：

•737NG适航限制D626A001-09-01

•损伤容限等级（DTR）检查表：D626A001-DTR

此外，波音公司将根据AWL参考的需要更新737NG BBJ维修计划文件（MPD）D626A001任务描述。

五、最终措施：

波音公司将公布/发布以下文件：

•737NG适航限制D626A001-09-01

•737NG BBJ/LCA DTR检查表：D626A001-DTR

•737NG BBJ/LCA维修计划文件（MPD）D626A001

注：如果在新PSE检查中发现裂纹，营运人应联系波音公司获取维修说明。

六、附件：

•  Affected PSE Locations (BBJ) – Sept 2023 / 受影响PSE位置（BBJ）-2023年9月

737MAX with FMC U14+ “Future Time” downlink issues while using ATN PM CPDLC in Euro control regions / 在欧洲管制区使用ATN PM CPDLC时，带有FMC U14+“未来时间”下行链路问题的737MAX

一、适用性：737MAX

二、描述：

一家配备柯林斯CMU配置的737MAX运营商报告称，在欧洲管制区域使用ATN PM CPDLC时出现“未来时间”问题。对系统的分析表明，CMU有一个要求，将网络上行链路UTC时间戳与CMU UTC响应要求+/-3秒进行比较。这样做是为了满足ATN数据链路通信要求。在报告的情况下，CMU UTC滞后约2-4秒。当不满足此时间要求时，CMU将下行链路“上行链路时间戳指示未来时间”。FMC向CMU提供UTC时间。CMU然后使用FMC UTC输入来对照上行链路数据链路网络UTC时间戳进行检查。

在配备FMC U14或更高版本的737MAX配置中（仅限），FMC操作程序配置（OPC）提供“自主GPS选择”软件选项，该选项可以启用或禁用。当“自主GPS选择”选项被禁用时，FMC提供“混合GPS”功能。当“自主GPS选择”选项已启用，FMC提供“GPS DIRECT”功能。

“混合式GPS”是在737MAX的FMC U14中引入的（仅限），该功能使用导航解决方案中的混合式IRU输出-有关更多信息，请参阅参考文件a）和参考文件b）服务信函。启用“GPS DIRECT”功能时，FMC不使用导航解决方案中的混合IRU输出，FMC直接从MMR获取GPS。此外，737-SL-34-263还介绍了混合GPS和ADIRS的激活功能。

737MAX ATN CPDLC数据链路配置提供两种CMU配置：

1. 柯林斯硬件件号822-1239-151

2．霍尼韦尔零件号965-0758-006

波音实验室展示了以下情况：

1. 当737MAX FMC OPC构型选项DIRECT GPS被禁用，导致混合GPS模式时，提供给CMU的UTC时间延迟2-4秒。

2. 当737MAX FMC OPC构型选项DIRECT GPS启用时，提供给CMU的UTC时间延迟约1秒。

在柯林斯CMU构型中，呈现出以下情况：

-当禁用FMC OPC“自主GPS选择”FMC选项（“混合GPS”）时，2-4秒的延迟显示“未来时间”错误。

-当启用FMC OPC“Autonomous GPS Select”FMC选项（“DIRECT GPS”）时，约1秒的延迟不会显示“Future Time Errors”（未来时间错误）。

在霍尼韦尔CMU构型中，呈现出以下情况：

-FMC OPC“自主GPS”选项被禁用（“混合GPS”）或启用（“直接GPS”）时，FMC UTC时间延迟不会显示“未来时间”错误。霍尼韦尔CMU似乎比波音实验室的柯林斯CMU构型更能容忍FMC UTC延迟输入。

FANS-1（CPDLC、ADS-C）不包括此CMU时间要求。在FANS-1构型中，ATN数据链路功能未激活，因此FANS-1的构型不受影响。

当使用ATN数据链路功能时，FANS-2（FANS-1加ATN数据链）将受到影响。

三、状态：

波音公司的调查证实，FMC UTC对CMU的输入延迟时间超过了预期+/-3秒CMU要求。波音公司没有将“未来时间”问题归因于柯林斯或霍尼韦尔CMU构型。

从FMC输入到CMU的UTC时间是通过ADIRS从MMR传递的信息。此时需要进行更多的调查，以找出UTC延误的根本原因。

四、最终措施： 尚未确定。