737飞机无襟翼机动速度指示故障
一、基本原理：
CDS将使用飞机重量和当前襟翼位置计算襟翼收回和伸出速度（襟翼操纵速度），在速度带上显示出来。其中FMC提供飞机总重，FSEU提供襟翼手柄的位置，如果FSEU的数据不可用或无效，则襟翼手柄位置将根据同侧FCC的实际襟翼位置数据得出。FSEU从襟翼手柄位置传感器获取襟翼手柄的位置，并将襟翼手柄位置从模拟信号转换成数字信号，FSEU把襟翼手柄位置信号以ARNIC429总线发给DEU，也提供给DFDAU存储。符号为“-UP”、“-1”、“-2”、“-5”、“-10”、“-15”和“-25”。30或40手柄的时候没有游标显示。
在襟翼15进近时，襟翼操纵游标位置“-5”和“-15”应显示如下。请注意，VREF40是CDS中基于FMC提供的毛重信息的专有内部计算。FMC根据机组人员输入的零燃料重量（ZFW）和燃料处理器测量并发送给FMC的燃料提供飞机总重（GW）。
“-15”襟翼机动游标在VREF40+20处。
“-5”襟翼机动游标在VREF40+30处。
襟翼机动速度（绿色）：
- 当在CDU中输入全重或使用速度基准选择器调定起飞全重后显示。
- 当起飞时显示V2+15游标时，当前襟翼调定的襟翼机动速度游标不显示，襟翼1起飞除外。
- 当襟翼手柄移到襟翼30或40时，由数字表示的襟翼机动速度游标消失。
- 如果襟翼机动速度小于VREF+4，襟翼游标被抑制。
- 在高度约20,000 英尺以上时，不显示襟翼UP游标。
FMC——计算：4起飞基准速度、9着陆基准速度
SMYD——计算：5最小机动速度、7最大机动速度、6最小速度、12最大速度
DEU——计算：2襟翼机动速度、3单发安全爬升速度V2+15、8着陆基准速度VREF+15/20
二、案例一（自有案例）
SR HNA-HNA-23-2401-02B
某73N飞机进近阶段机组反映手柄放15度，没有游标显示，放到30度，最大速度限制为162，这个速度是40度的限制。第二次进近指示正常，正常落地。后续检查襟翼手柄位置10单位时，传感器角度53.0不符合手册要求（ 手册要求52.3 to 52.9），调节到52.5。
1，译码数据
手柄角度瞬时到了98（35个单位），然后回到90（30个单位）。对此波音的分析是：QAR数据显示，进近过程中襟翼操纵杆从15直接移动到30。虽然由于1赫兹的数据记录速率，很难从数据中准确地知道，但这一杠杆移动大约需要3秒钟。在襟翼操纵杆的运动过程中，PNF在将操纵杆拉回到30之前意外地越过襟翼30。这就是襟翼操纵杆在飞行数据中瞬间显示98的原因。FLAPC显示25的原因是因为该参数是从实际襟翼位置得出的，并且当襟翼操纵杆超调发生时，襟翼大致处于flap 25位置，因此在此期间FLAPC为25。数据还应显示大约1-2秒后FLAPC转变为30的值。请注意，FLAPC不是QAR记录的参数，是软件提供的计算参数。
波音译码分析看，当飞行员将襟翼位置设置为15时未显示的襟翼机动速度。用于显示襟翼位置15处的襟翼操纵速度的逻辑具有VREF40+20必须大于VREF+4的条件。根据提供的QAR数据，波音公司验证了上述条件，并确认当襟翼位置设置为-15时，VREF40+20不大于Vref+4，因此没有显示。
波音公司还注意到，事件发生时的VREF速度（156）略高于襟翼成功伸展时的VREF速度（146），波音也确认如果任何在Vref的4节以内或小于Vref，则不显示该游标。波音公司证实，所提供的QAR数据中的VREF速度波动超出预期。
襟翼10的两个襟翼操纵杆位置传感器角度范围是合适的。FSEU逻辑中识别的襟翼10处襟翼操纵杆传感器角度的预期标称输出值为52.62度。TASK 27-51-06-820-802中的值是用于正确调整/装配襟翼操纵杆传感器的较紧公差，而TASK 27-51-06-730-802中的值则是整个系统测试中使用的较宽范围值。波音公司确认这不是故障的原因，因为53.0度是襟翼手柄放置在10处的合适值。
带引气的TAT探头
HNA-HNA-23-2394-01C
TAT带引气管路的构型，气源来自于APU引气，目的是在地面或者慢速滑行状态下的时候，能通过排气形成的负压，主动吸气，使该阶段的探测温度更加准确。
当使用在不带引气管路上的时候，需要将管路封堵，不然电子舱的气会从管路漏出去。实测，对增压影响不大。
波音答复CAP堵盖是否安装都不影响TAT探头的功能，但这个堵盖起到密封的功能，阻断飞机内外部气流的连通。如果没有件号为BACC14AD04J的堵盖，也可以安装类似的阻挡气流的盖子或密封件作为临时措施。
The ejector fitting of an aspirated TAT probe normally connected to an aspirated aircraft’s pneumatic line to receive engine bleed air, this circulates air through the TAT probe even at low/no airspeed on ground and allows aspirated configurations to receive accurate temperature information on ground. As such a plug should not be installed for aspirated aircraft and instead the ejector fitting should be connected to the pneumatic line.
For non-aspirated aircraft there is no pneumatic line, so to protect the fitting a cap is installed. Whether the cap is present does not impact the function of the TAT probe, but does provide a seal blocking airflow from outside the aircraft. Boeing cannot provide guidance for AoGs in the future as circumstances will vary, but similar caps or seals to prevent airflow would provide similar function.
737MAX-FTD-34-23004
Flight Management Computer Takeoff Stabilizer Trim Setting / 飞行管理计算机安定面起飞配平设置
一、适用性：737MAX
二、描述：
一些营运人注意到，飞行管理计算机（FMC）计算的737 MAX安定面起飞配平设定值在最初计算并显示在多用途控制显示单元（MCDU）takeoff REF第1/2页后可能会发生变化。据报道，这是在配备吸气式总温（TAT）探头的飞机上发生的。
三、背景：
一旦将起飞时飞机重心（CG）、总重（GW）、外部空气温度（OAT）和计划推力设置和/或减推设置输入FMC，FMC可以计算出推荐的安定面起飞构型设置。该设置值将显示在MCDU起飞基准第1/2页左侧行选键3（LSK 3L）处。
对于安定面配平起飞构型设置，737 MAX FMC使用新的可变起飞额定值（VTR）功能，允许营运人指定TO-1和TO-2的减额百分比。VTR使FMC能够根据TO-1或TO-2的选择以及由于假定温度进入而导致的任何推力减小来确定等效推力减额百分比。等效推力减额（减推）是从完全起飞推力减去的总推力的总和。
FMC根据等效减额百分比使用三个独立的起飞安定面配平表（低/中/高）。由于假定温度输入而导致的推力减小受到N1 LIMIT页面上的OAT输入或TAT探头感测到的OAT的影响。如果在使用假定温度方法时感测到的OAT有变化时，737MAX FMC可以在两个不同的起飞安定面配平表之间自动切换。
当FMC使用的OAT发生变化时，在初始计算之后，FMC所使用的起飞安定面配平表中可以切换到下一个推力表。这种情况更可能发生在发动机排气吸入温度探头的飞机上。对于带有非吸气式TAT探头的飞机，由于在MCDU飞行前程序中手动输入OAT，并且更新后的OAT不会在低于80节地面速度时提供给FMC，因此不太可能切换配平表。
当由于OAT变化而发生配平表切换时，可在MCDU takeoff REF页面1上看到737 MAX FMC计算的起飞安定面配平变化。对于单点配平表之间的变化，波音公司估计，最大起飞安定面配平设置差异将为1.1个单位，这将发生在低总重和前CG时。然而，FMC从未计算出安定面绿带之外的起飞安定面配平设置。
实际起飞配平设置只能通过机组人员操作主电配平电门或安定面配平手轮来调节。只要机组不操作安定面配平，FMC计算的起飞安定面配平值将保持不变。
以每秒2到3度俯仰旋转值的操作方法来训练飞行员，直到达到起飞目标俯仰姿态。
没有具体的手轮操纵力来获得期望的旋转速率和俯仰姿态。如果起飞安定面配平设置与最佳设置相差1.1个单位，起飞过程中所需的手轮操纵力将仅变化3至5磅。这仍在操纵力和修正力的正常范围内。
四、状态：
波音公司分析了此事件/报告，并确定本次事件的发生机理与上述背景内容一致。
暂时没有计划执行进一步的分析。
五、最终措施：
无需采取最终解决措施。
737MAX-FTD-27-23003
737 MAX Enhanced Angle of Attack (eAOA) Program Status / 737 MAX增强型迎角（eAOA）相关程序进展
一、适用性：737MAX
二、描述：
美国于2022年12月立法通过了《综合拨款法案》HR2617 ACSAA 116，要求对所有美国MAX飞机进行相应安全增强。这是紧随MAX恢复运行之后，对于AOA完整性相关方面的纠正措施。波音公司计划通过给全球运营人提供737 MAX全套增强型迎角传感器来符合这项美国法律。
MAX恢复运行审定管理团队（CMT）由欧洲航空安全局（EASA）、巴西国家民用航空局（ANAC）、美国联邦航空管理局（FAA）和加拿大民航运输局（TCCA）的联合监管机构监督。波音公司预计至少会从以下监管机构获取经批准的指导意见：CMT、EASA、TCCA和英国民航局（UKCAA）。
三、背景：
增强型迎角（eAOA）是737 MAX系列的一系列增强功能，旨在减轻飞行驾驶舱的影响，从而减少与迎角（AOA）叶片故障相关的机组人员工作量。
现有的737独立联邦航空数据系统架构得到了维护和增强：
新的自动故障探测算法（AOA监测器）和故障处理，以防止将错误探测的AOA信号传送到下游系统。
新的机组主动控制方式可抑制持续错误的抖杆 和/或 超速音频警告。
将同步提供如上新发布和改进后的机组程序、培训和维护等的相关程序，以体现这些新功能。
四、状态：
eAOA预计将作为737-10型号合格修订（ATC）的一部分进行认证/审定。
线路预留是从L/N 8325（2022年5月）开始生产的所有737机型的标准配置。
最近通过的ACSAA 116符合性要求如下：
- 737-10 ATC审定的1年内，MAX-7/-8/-8200/-9生产线上全面覆盖eAOA。
- 737-10 ATC审定的3年内，对所有已交付的MAX飞机进行改装（eAOA）。
波音公司目前正在制定详细的改进措施落地计划，包括：
1. 2023年6月发布了线路布线（预留）服务通告；
2．全eAOA加改装的服务通告将在-10 ATC审定之后；
3．部件初始分配计划和活动策略将符合相关法规要求。
五、最终措施：
波音公司建议采用如下三部曲（三个阶段）来安装完整的eAOA增强套件，并将其集成到新的超速音频警告/抖杆（OSA/SS）电门的安装和激活中。
第1步（阶段）涉及布线和线路预留，该布线可支持OSA/SS电门的后续安装。线路安装（预留）是从8325线（2022年5月）开始生产的所有MAX飞机的标准配置。第1阶段适用于线号8325之前的飞机，而eAOA波音服务公告737-34-3778已于2023年6月发布。
第2步（阶段）的重点是更新受影响的LRU和软件，以启用eAOA增强套件。该阶段包括核心eAOA LRU，失速管理/偏航阻尼计算机（SMYD）、大气数据集惯性基准元件/惯导（ADIRU）、增强型数字飞行控制系统/飞行控制计算机（EDFCS FCC）和具有禁用eAOA的开源软件（OSS）的MAX显示系统/显示处理计算机（MDS DPC）。该阶段还包括支持具有AOA增强功能的LRU，包括数字飞行数据采集单元（DFDAU）、机载维护功能系统（OMF）、机载网络系统和网络文件服务器（ONS/NFS）。
每个受eAOA影响的核心和支持LRU都可以独立安装（无需依赖其他eAOA软件）。第二阶段软件不要求安装顺序也不存在与其他软件的兼容性问题；但是，每个适用的eAOA LRU都需要整套软件包。
阶段1和阶段2可以在彼此之前、同时或之后完成。
第3步（阶段）已经汇总至全eAOA状态所需的最终安装中，包括软件更新和支持新OSA/SS电门接线的最后部分。该阶段要求在开始前完成第1阶段和第2阶段。阶段3的步骤1需要安装MDS Block Point 2.0和启用eAOA的OSS。此步骤还需要HGS 6000（如果已安装）软件2.2。 如需HUD信息，请联系柯林斯航空RTX。第3阶段的第1步完成后，必须完成最后少量布线，以支持新的P1-5和包含INHIBIT电门的面板本身。