外部案例
有航司反左发启动手柄火警灯不规律闪亮。有时候五边放轮放襟翼15后开始段段续续闪亮，落地后熄灭，后续滑行都没亮；有时候起飞抬轮后开始闪亮，爬升至8900FT时熄灭；还有接地后闪亮了几秒就灭了，后面一直熄灭；还有落地滑行，左发启动手柄上火警灯持续闪亮，直到关车，期间主警告灯，火警灯灯均正常，处于熄灭状态。
检查发现左发启动手柄上红灯闪亮与右大翼白色频闪灯闪亮一致,关闭大翼白色频闪灯后,手柄上红灯熄灭,对比其他飞机,在打开防撞灯和频闪灯时左发起动手柄上红色灯会闪亮一下,但不持续.怀疑存在电源干扰。已更换启动手柄，怀疑频闪供电组件问题。未见过的故障，以做记录。
有航司反映遇到过相同问题，并在附件车间里做过各种模拟，如果供电组件不做好接地，示波器显示就会在电源输入端的正弦波顶上产生一个脉冲，大概30V左右。换了strobe灯一套后，故障确实得到排除。
2023年11月，有飞机反映电磁堵本体渗油，更换封圈无效，更换电磁堵后不漏。
从系统看磁堵位于回油路上，油压并不高。
对磁堵做了分解，可以看出电感部分一直深入到探头端部，中间填胶处理。拆解后发现胶体部分已经被滑油浸泡。
有外部航司反映过堵头丢失的情况，该堵头带封圈。且丢失后不会漏油。从实物检查看，堵头是被基座金属冲出的三个凹槽挡住的（金属形变），一般情况不会导致渗漏。
波音表示：
1，此堵头是用来密封填充了绝缘化合物的磁堵头部空腔的。
2，如果堵头长时间丢失并且（或）磁堵头部接触到影响其可靠性的液体，可能会对磁堵造成某些长期影响。
3，此堵头丢失没有运行上的限制。但是，可能会对系统造成长期的负面影响，所以应该在尽可能早的维修机会修复。
基于此，分析其制造工艺应该是杆体部分和磁感部分先用4颗螺钉安装紧固，再通过小孔注胶，最后封堵小孔，如果填胶有空隙，是有可能导致滑油的滴落，但这种不会造成崩溃性的渗漏。
Blockage of Tailcone Fluid Drainage / 尾锥液体排放路径堵塞
一、适用性：737MAX：737-8/8200/9
二、描述：
一家737 MAX运营人报告称，机长侧六灯组件出现间歇性过热信号灯指示。
在首次故障时，工程师发现隔舱过热和探测组件（CODM/Compartment Overheat and Detection Module）中记录了一条内部故障信息，此后更换了CODM之后，没有发现其它明显的故障，且飞机恢复正常运营。
随后的飞行在着陆后表现出与前一次飞行相同的驾驶舱故障现象，由此展开了更深入的调查。在故障排除过程中，工程师发现辅助动力装置（APU）尾锥排水管堵塞，APU过热探测器被沉浸在水中，APU排气隔热毯也被沉浸在水中；此外除冰液和积水还混合在一起，形成一种混合液体。
请参阅标题为“排水孔堵塞”、“尾锥排水管”和“积水示意图”的插图（图1-3）。
三、背景：
多名航司在MAX机型的尾锥中发现积水。研究发现液体是通过升降舵控制连杆的开口区域进入尾锥。当液体排出时，发现排水孔被凝结的除冰液堵塞。随着时间的推移，液体的积聚是由于除冰液、水、污垢、碎屑、昆虫或进入尾锥的废弃物质的组合堵塞了排水孔。由于APU尾管排气尾锥中的热量，混合物可能产生凝胶型物质。
进入尾锥的液体可能会损坏APU排气隔热毯，但不会进入APU或APU防火区，因此不会影响APU的运行。现有的MPD检查项目用于检查隔热毯是否损坏。此外，现有的排气封严检查需要拆除排气管，此时也有机会发现排气隔热毯的任何明显损坏。
由于排水管堵塞导致与液压油接触的持续点火源不存在，故不会发生飞机着火的风险。经评估，此故障也不存在导致升降舵卡阻的风险。到达后升降舵控制组件下部的液体所产生的助力，可以用低到中度的驾驶员操纵力来超控。尾锥液体的流体计算动力学（CFD）分析表明，在各种标称飞行条件下，尾锥流体无法到达升降舵功率控制单元（PCU）输入臂。另外由于液体的积聚导致的重心（CG）的变化，对操纵特性、可控性和整体持续安全飞行和着陆的影响可以忽略不计。
四、状态：
波音公司发起的服务相关问题（SRP）737MAX-SRP-53-0669，以确定运营商缓解该问题所需的必要服务措施。
五、最终措施：
波音公司将发布MAX机型标准服务通告（SB），通过每侧增加两个新的排水孔（左右各一个），并向营运人提供执行检查附加排水孔的相关施工步骤和改装器材包。对于生产线上的飞机，将扩大现有排水孔的直径。
图1：排水孔堵塞
图2：尾锥排水管
图3：积水示意图
2023年8月以来，有飞机连续反映后货舱门指示故障，通常表现在下降阶段出现后货舱门灯点亮。在更换传感器，线路隔离（跨线、跳线）后故障仍然存在。最终直接将线路跨过传感器，在飞行验证后故障不再出现。集中确认为门机构问题。
在模拟增压的过程中发现，在货仓里面，模拟增压状态猛向外推货舱门，手柄会往开的方向转一个比较大的幅度，前凸轮也会跟着往开的方向转动一个比较大的幅度。对比本机前货舱门和其他飞机前、后货舱门推货舱门凸轮都不会动。
对比在门关闭状态下锁槽和滚轮的贴合情况，发现尾部已经完全贴合的情况下，机头方向还有较大的间隙。
完成后货舱门铰链和止动钉的调节，完成后货仓门调节B区域为2.8MM，C区域为2.46MM，D区域为2.05MM，F区域为6.33MM，H区域为3.86MM，后货舱门前LATCH ROLLER和LATCH RECEIVER 间隙为4.5MM，后间隙为2.6MM，完成后货仓门所有STOP PIN 调节，核实S961电门伸出长度为21MM。在调节后，模拟增压推动，再也没有出现手柄和滚轮转动的情况。