737MAX飞机转换汇流条无电

自有案例

2024年1月，有飞机机组反映从地面电源转APU电源后，右发TRANSFER BUS OFF灯一直常亮，后使用桥电、APU电、IDG2都无法接右侧转换汇流电。自检GCU2的BTB/APB亮红灯，测试GCU2后信息就复位了，但是还是接不上电。敲击BTB2 GCB2 EPC 依旧。复位GCU2跳开关与重装GCU2,整机断电依旧。对串GCB1和GCB2故障转移。

接APU电后SOURCE OFF灯没亮，说明APB已经闭合了，GEN OFF BUS灯没亮说明GCB2是吸合状态，那BTB2自然就是断开的。

对此有厂家737MAX-FTD-24-22003说明737MAX，件号为51080205-001，序号在CW-13769之前的接触器存在缺陷，可能导致电源转换类问题。厂家建议使用序号在CW-13769之后的件，或者件号为1151968-1的件。本故障件序号为CUXXX。

跑道状况代码(RWYCC)

来源于网络

跑道状况代码(RWYCC): 用来描述跑道表面状况的数字，可以直接表示道面状况对航空器滑跑性能(主要指着陆滑跑性能)的影响。

  • 6 -干跑道。
  • 5-轮胎上施加的制动力所达到的减速效果正常，并且能正常控制方向。
  • 4-制动减速或方向控制能力在好与中之间。
  • 3-轮胎上施加的制动力所达到减速效果明显降低或方向控制能力明显降低。
  • 2-制动减速或方向控制能力在中与差之间。
  • 1-轮胎上施加的制动力所达到的减速效果大幅度降低或方向控制困难。
  • 0- 轮胎上施加的制动力所达到的减速效果几乎为零或无法控制方向。

跑道表面状况(RSC):跑道状况报告中关于跑道表面状况的一种说明，可作为确定跑道状况代码、计算飞机性能的依据。

干跑道:跑道正在或计划使用的长度和宽度范围内的表面区域内，其表面无可见湿气且未被压实的雪、干雪、湿雪、雪浆、霜、冰和积水等污染物污染。

湿跑道:跑道正在或计划使用的长度和宽度范围内的表面区域内，覆盖有任何明显的湿气或不超过3毫米深的水。

湿滑跑道:湿跑道，而且其相当一部分的跑道表面摩阻特性确定为已经降级。

污染跑道:跑道正在或计划使用的长度和宽度范围内的表面区域，有很大一部分(不管是否为孤立区域)都覆盖有压实的雪、干雪、湿雪、雪浆、霜、冰和积水等一种或多种污染物。

跑道污染物

  • 压实的雪(COMPACTED SNOW):已被压成固态状的雪，使得航空器轮胎碾压后不会进一步大幅压实表面或在表面形成凹痕。
  • 干雪(DRY SNOW):不容易形成雪球的雪。
  • 霜(FROST):霜由温度低于冰点的表面上的空中潮气所形成的
  • 冰晶构成。霜与冰的不同点在于，霜晶单独增长，因此粒状构造特征更为明显。
  • 冰(ICE):已结成冰的水或在寒冷且干燥条件下已转变成冰的压实的雪。
  • 雪浆(SLUSH):水分饱和度非常高，使得用手捧起时，水将从中流出，或者用力踩踏时会溅开的雪。
  • 积水(STANDING WATER):从飞机性能角度考虑，位于使用之中的所需长度和宽度范围内的跑道表面区域(不管是否为孤立区域 )的 25%以上覆盖有超出 3毫米深的水。
  • 湿冰(WETICE):表面有水的冰或者正在融化的冰。
  • 湿雪(WET SNOW):所含水分足以能够滚出一个压得很实的实心雪球但却挤不出水分的雪。
  • 润湿(DAMP):表面由于湿气而颜色有所改变。
  • 潮湿(WET ):表面已湿透但并无积水。

维修相关

（1）MEL中M项或MI项涉及“跑道”、“积水”、“雪”关键字相关的描述、条款主要来源于DDG或MMEL，与厂家文件保持一致。

（2）AC提及“严重磨损的轮胎不适于在湿跑道或污染跑道上运行”，对此我们的解读是，对于轮胎的磨损标准，均遵守波音或空客的AMM的定义，此项可符合；

（3）没有下发过相关TA要求。

MEL涉及的项目主要为签派自建项目。

737机型FMC OPS软件情况汇总

一，机队情况

1、737机队目前绝大部分飞机FMC OPS为U10.8A（35架）或U13（182架NG+16架MAX）（除B-224Q为U12）；

2、U14已在NG和MAX上取证，由于缺陷较多，暂未升级（目前待引进的二手MAX（股份4架）引进前安装U14，国内无航司升级）；

3、U14.1仅在MAX上取证（国内了解仅N航部分升级，升级一个月内出了7次单FMC故障）；

4、U14.2还未取证，发布时间待定。

二，典型缺陷

起动刹车组件故障调查

起动刹车组件属于发动机控制系统的部件，用于控制发动机的正常起动和关车。起动手柄通过连杆机构作动起动刹车组件，起动刹车组件内的6个电门同时作动到ILDE位或CUTOFF位，分别控制HPSOV、翼梁活门、点火、IDG脱开、给DFDAU和DEU启动信号。我们现有的拆换主要是通过FUEL FLOW WARNING、START  LEVER SIGNALS DISAGREE监控识别出来的。从修理报告看主要电门触点的导通电阻变大导致。从修理件的装机小时看TSI是在降低，修理报告显示电门更换从全部更换变为部分更换，一定程度上提高了修理件故障再现的可能性。

因详细可靠性调查类，机队数据涉及公司商密，请使用公司主管以上人员邮箱，向HNATJSTD@HNAIR.COM索取。

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