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737-SL-78-111 适用于737NG和MAX

一、简述

经过技术审查，波音公司已得出结论，在对上述任何一款波音飞机型号的反推液压系统管道进行封堵或堵塞，并按照主最低设备清单（MMEL）保留 的情况下，可能会降低反推系统自有的防止非指令做动的保护机制的等级。运营商不应出于飞机放行的目的封堵或堵塞反推液压系统管道。

二、背景

根据波音飞机维修手册（AMM）的机型特定指导，运营商不得派遣存在超出AMM限制的液压系统外部泄漏的飞机。波音公司已收到关于反推液压系统外部泄漏率超过AMM限制的数份服务请求查询，请求停用反推并封堵或堵住反推组件或液压管路的泄漏以供派遣。此外，波音公司还收到了运营商的报告，表明存在修改过的MEL程序，该程序提供了封堵或堵住泄漏的反推系统组件或管路的指令，并将受影响的反推放置在MEL上的说明。波音公司对反推架构、作动锁、失能锁闭设计功能以及反推系统派遣偏差指导要求进行了详细的技术审查，并得出结论：封堵或堵住反推液压管路并按MMEL停用相关反推，并不能满足设计预期，从而不能有效防止失效的反推不发生有动力或者无动力的非指令做动。波音公司无法为封堵或堵住反推液压系统管路的飞机派遣提供任何形式的技术无异议（NTO）、技术一致（Technical Concurrence）或维修偏差记录（RDR）声明。

三、讨论要求

监管要求和与美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的沟通，促使波音公司验证任何放行偏差是否需要保持与未命令反推作动相反的同等或更好的性能。波音公司得出结论，对于保留的反推，在放行时封堵或堵塞反推液压系统管路不符合这一要求。波音公司的立场是，在MMEL/DDG/AMM中激活了相同反推作动器的飞行放行情况下封堵或堵塞任何反推作动器系统液压管路，这不符合被接受的波音程序，因为这可能会导致减少所需的防止反推作动器系统意外展开的安全机制的有效性。因此，在反推处于MMEL/不工作的情况下，封堵/堵塞液压管路会导致反推作动器系统的安全水平降低。

四、波音的动作

波音正在评估在AMM以及每个飞机型号的派遣偏差指南/DDG中添加警告声明，提醒运营人在派遣具有失效反推的飞机时，不允许封堵反推液压系统管路。

五、运营人建议

波音建议运营商评估此服务通告中的信息，与任何本地开发或批准的MEL/DDG程序进行比对，以确定这些程序是否可能与信中包含的信息和指导存在冲突。运营商还应考虑在由运营商的本地维护和运营情况决定的最佳间隔期间，主动进行反推装置作动和液压系统通用视觉检查（GVI）“健康检查”。运营商可以通过早期发现液压系统/组件的泄漏迹象并进行修复，避免因泄漏率超过AMM限制而无法派遣的情况。请遵循特定机型AMM指令检查反推装置和飞机液压系统设备的泄漏问题。波音已收到几位运营商的报告，他们投资了此类健康检查，这种主动维护可以减少与漏油反推液压和作动系统组件和管路相关的非计划维护或飞机停飞/飞机在地（AOG）事件。

点评：反推作动筒的锁定，实际是同一供压源，依靠作动器腔体两端不同截面的面积来实现的。因此如果封堵液压供油部分，会导致无力差，从而影响其锁定。

737MAX-FTD-28-25004

描述：运营商在排查机翼阀门和交输阀门位置指示故障时，报告发现actuator P/N MA30A1017的低时间拆卸情况越来越多。通常，actuator的拆卸和更换可以清除故障。

背景：Actuator P/N MA30A1017 在737NG 和737MAX 的隔梁活门和交输活门位置都装有。它由电控操作，并在插头3上提供位置输出指示。还提供了一个手动超控臂以指示作动器的位置方向。有关作动器的更多信息，请参阅CMM 28-20-25。

P5-2燃油系统模块具有隔梁活门的位置指示灯。正常指示逻辑为：

活门关闭 > 指示灯暗
活门打开 > 指示灯灭
在转换期间或当活门命令与实际位置不符时 > 指示灯亮

运营人报告了当作动器的超控臂臂达到完全关闭或完全开启位置时，隔梁活门指示灯仍然保持亮的情况，这表明存在持续的命令/位置指示不一致。

对于交输活门，运营人也报告了类似的问题。交输活门的指示灯指示与隔梁活门相反。

活门关闭 > 指示灯灭
活门打开 > 指示灯暗
在转换期间或当活门命令与实际位置不符时 > 指示灯亮

运营人报告了当作动器的超控臂臂达到完全关闭或完全开启位置时，交输活门指示灯仍然保持亮的情况，这表明存在持续的命令/位置指示不一致。

状态：波音和ITT正在积极合作以确定根本原因。波音的设备质量分析（EQA）实验室和ITT的工程组正在独立测试和评估由ITT功能测试认定为无故障（NFF）的多个作动器。

正常顺序：当作动器驱动输出轴到达指令位置时，位置指示电路首先断言（表示指令位置已到达），然后切断电机驱动电源以停止进一步的轴向运动。

观察到的问题：受影响的作动器在断言指示电路和切断电机电源之间具有很小的输出轴角度余量。

临时纠正措施：为减少在查找根本原因期间的操作影响，ITT正在主动为仍在保修期内且被测试为无故障（NFF）并表现出小输出轴角度余量的装置更换电路卡组件和光学叶片。

临时措施：在排查故障作动器和交叉供油灯指示故障时，运营人可以向波音发送ATA 28服务请求。波音将提供最新的相关信息以协助进一步的根本原因调查。至少应包括以下信息在服务请求中。

当操作故障作动器并指令故障执行机构到打开和关闭位置时，请记录以下信息（例如，参见737MAX AMM子任务28-22-00-720-002）： 执行机构手动超控手柄位置：手柄是否达到了全开和全关行程？（注意：电机停止时与手柄硬停止之间的少量松动是正常的。） 每个指令对应的指示灯状态：明亮、暗淡还是熄灭。 任何可听观察：在移动过程中或手柄达到开/关位置后是否有研磨、刮擦或其他声音。 当执行机构处于故障位置（灯保持明亮的位置），推动手动杠杆，如果适用，请指示灯是否熄灭或变暗。 注意：录制灯光位置和执行机构手柄的视频非常鼓励。 故障执行机构的序列号。 故障执行机构的拆卸历史。 故障飞机故障作动器安装的历史故障记录。

737NG-FTD-28-25003/737MAX-FTD-28-25002

背景：波音公司收到了多份在飞行过程中中央油箱无指令地向右主油箱传输燃油的报告，以及在滑行或起飞过程中右主翼溢流油箱燃油泄漏的报告。经调查，运营商发现右主油箱内有一根破裂的放油管。当打开右中央油箱旁通泵时，破裂的放油管可允许燃油从中央油箱传输到右主油箱。损坏情况包括：弯曲、裂缝、断裂、褶皱和皱纹。波音公司的安全流程确定此问题为“非安全”问题。

状态：裂纹的原因尚未确定。然而，波音公司决定继续推进一个解决方案，该方案将涵盖所有可能的根本原因。重新设计将用2根管子替换3根管子（请参见附带的重新设计概念）。这将利用现有的夹具支持所有管子，并防止一根未支持的管子旋转并施加否则不存在的载荷。此外，这还将减少裂纹发生的弯曲角度。

临时措施：运营人应监控未指令的油箱到油箱转移、燃油不平衡和燃油溢出事件。在评估这些事件时，如果燃油未指令地被转移到右主油箱，应将故障的放油管作为潜在的根本原因予以考虑。

最终措施：将新管路设计工程导入MAX生产系统。737 NG的升级改造是否进行尚未确定。

737NG-FTD-28-25002

背景：发动机燃油供应、油箱穿透接头处电气接触面的退化会导致电气电阻值超过设计限制。这些接头的作用是限制雷电传导电流进入燃油箱，因此接头受损会增加燃油箱内电气火花的可能性，进而可能导致燃油箱起火。

状态：FAA 与波音安全委员会一起审查了这一状况，并确定这是“飞机安全问题”。于2025年1月30日启动了一个服务相关问题（SRP）来解决电气接合面胶合退化的问题。 波音的领域专家目前正在努力确定适当的技術解决方案。

临时措施/最终解决方案：波音调查中。

737-SL-27-203-C

简述：该服务函的目的在于帮助操作员定位可能导致飞行机组报告高于正常值的驾驶盘和驾驶杆力的系统降级组件。高驾驶盘或驾驶杆力还可能在接通自动驾驶（A/P）时导致自动驾驶性能问题。高驾驶杆力还可能在接通自动驾驶时导致俯仰振荡。该服务函是基于历史故障报告制定的，并提供了一种系统性隔离副翼和升降舵控制系统中摩擦力的故障排除方法。

背景：飞行机组经常报告副翼控制轮力异常增高，这通常不是飞行安全问题，但可能导致航班延误或取消。这类问题通常是由于多个系统组件降级共同作用导致的。

Aileron Troubleshooting（副翼故障排除）

故障排除步骤：

1. 检查副翼系统调整：确保副翼系统调整正确，包括检查副翼系统调整销和钢索张力。
2. 检查副翼PCU组件：检查副翼PCU控制杆端部和输入杆轴承，确保无磨损。
3. 检查扰流板系统调整：检查扰流板系统调整销和刚做张力。
4. 执行特征化测试：包括驾驶盘回中检查、副翼配平响应测试和副翼控制轮力测试。
5. 检查副翼定中竖杆轴承：这是最常见的故障点，建议优先检查。
6. 断开自动驾驶仪输入杆：检查自动驾驶仪执行器连杆的运动阻力。
7. 逐步隔离故障源：通过断开和重新连接不同的组件，逐步隔离故障源，包括副翼弹簧盒、扰流板输入杆、A/P输入杆等。
8. 检查轮舱内组件：如果前面的步骤未能解决问题，可能需要检查轮舱内的副翼系统组件。
9. 检查液压系统：如果控制系统组件未发现问题，可能需要考虑液压系统问题。

结论：通过一系列系统化的检查和隔离步骤，可以有效定位和解决副翼控制轮力异常增高的问题。

Elevator Troubleshooting（升降舵故障排除）

故障排除步骤：

1. 检查升降舵系统调整：确保升降舵系统调整正确，包括检查升降舵系统调整销和钢索张力。
2. 检查升降舵感觉和中心化单元：检查感觉定中机构的输出杆，确保无磨损或卡滞。
3. 检查升降舵配平系统：测试升降舵配平控制系统，确保其正常工作。
4. 检查升降舵平衡板：检查升降舵平衡板，确保其正常工作。
5. 检查升降舵感觉计算机：确保升降舵感觉计算机正常工作。
6. 冲洗升降舵感觉计算机皮托管系统：确保系统无堵塞。
7. 检查皮托管软管安装方向：确保软管安装方向正确，避免水分积聚。
8. 逐步隔离故障源：通过断开和重新连接不同的组件，逐步隔离故障源，包括升降舵输入扭矩管、钢索滑轮等。
9. 检查液压系统：如果控制系统组件未发现问题，可能需要考虑液压系统问题。

结论：通过一系列系统化的检查和隔离步骤，可以有效定位和解决升降舵控制柱力异常增高的问题。