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737MAX-FTD-32-24002

适用范围：最近更换主要起落架、轴、刹车流量限制器或计划执行此类操作的所有737 MAX飞机。

描述：波音已识别出一些由于液压管路错误接线或防滑轮速传感器错误接线而经历了轮胎爆裂事件的操作员。当这些组件接线不当时，防滑自动刹车控制单元（AACU）会向配对的刹车位置发送错误指令。这种错误接线会导致液压管路或信号交叉，使得在打滑条件下，AACU从错误的刹车位置释放刹车压力。因此，刹车压力保持接合，导致轮-轮胎组件锁死并遭受打滑损伤。在更严重的情况下，打滑的轮胎可能导致轮胎爆裂，从而引起相邻结构和系统的二次损伤，以及配对刹车位置的制动失效。这种维护错误的影响将在遇到打滑条件时才会显现。由于根据飞机的操作方式不同，打滑条件会间歇性地出现，因此该问题可能在维护错误后的第一次飞行循环中显现，也可能要到许多循环之后才会显现。

状态：波音已经确定了特定的飞机维护手册(AMM)任务，在这些任务中可能存在不正确的维护。请参见附录/a/中的附件，显示了不正确的液压刹车管线/轮速传感器接线走线可能发生的地点。

短期措施：为了减轻这些事件的发生，波音推荐实施以下最佳实践：

起落架安装期间的液压管线安装

在执行737MAX页面块32-11-00/401‘主起落架-拆卸/安装’时，在拆卸主起落架进行更换之前，临时标记要拆除的起落架的液压管线。一旦安装了新的起落架，确保将液压管线根据737-7/-8/-9 AMM图401/32-11-00-990-802项目[6]或737-10 AMM图406/32-11-00-990-808项目[6]中所示正确铺设。

防滑轮速传感器/导线束

在断开导线时，确保将标签贴在导线上以标明左和右连接器。
确保将正确的导线连接到正确的轮速传感器连接器或轴内组件。

刹车流量限制器

在执行737MAX页面块32-41-96/401‘刹车流量限制器-拆卸/安装’时，在断开管线之前，临时标记与相应刹车位置对应的液压管线。一旦安装了刹车流量限制器，确保根据737-7/-8/-9 AMM图401/32-41-96-990-801细节视图[B]或737-10 AMM图402/32-41-96-990-802细节视图[B]中的所示，将液压管线正确铺设，该视图显示从后隔框到起落架支撑梁的管线以及连接到流量限制器的柔性软管。

飞机水平功能检查

执行737MAX AMM任务32-42-00-720-803‘防滑活门操作测试’，以确保所选的刹车位置在由AACU命令时，其防滑活门能释放/接收刹车压力。
执行737MAX AMM任务32-42-00-710-803‘传感器操作测试’，以确保相应的轮子位置的防滑轮速传感器正确连接到AACU。

注意：如果操作员遇到轮胎损坏或磨损的问题，波音推荐执行737MAX交互式故障隔离手册（IFIM）32-42-00-810-801（左外侧轮胎）、32-42-00-810-802（右外侧轮胎）、32-42-00-810-803（左内侧轮胎）或32-42-00-810-804（右内侧轮胎），称为‘轮胎损坏或磨损-故障隔离’，以隔离导致事件的组件。IFIM参考了737MAX AMM 05-51-16 ‘平斑轮胎’，其中包含了执行防滑活门操作测试和传感器旋转测试的步骤。

最终措施：

波音已经评估了几项AMM任务，以确定哪些任务需要更新，增加额外的“警告”和“注意”声明，旨在防止液压管路和防滞线路的不当路由。此外，波音已经澄清并在AMM中增加了额外的操作检查，以确保安装完成后，在释放飞机进行操作之前，任何被干扰的液压管路和/或线路的路由是正确的。

以下是已完成的737MAX AMM增强事项：

2024年9月15日修订日期
    AMM任务32-11-00-400-802 - 主起落架安装，增加了根据AMM任务32-42-00-720-803进行防滞阀操作测试的步骤。
    AMM任务05-51-16-210-801 - 平斑轮胎检查，增加了根据AMM任务32-42-00-720-803进行防滞阀操作测试的步骤。
2025年1月15日修订日期
    AMM任务32-41-96-400-801 - 刹车流量限制器安装，增加了防止和检测在此任务中重新连接的液压软管可能的交叉连接的步骤。
    AMM任务32-42-00-720-803 - 防滞阀操作测试，增强了AMM程序，以消除此AMM任务意图的任何模糊性。
2025年5月15日修订日期
    AMM任务32-42-00-710-801 - 传感器功能测试，标准化了所有四个测试（警告、措辞、章节），同时保留它们之间的特定差异，将“防滞传感器对车轮”表划分为多个部分，同时保持相同的说明，要求一人在主起落架刹车处，并更改说明措辞为“观察刹车活塞或磨损销的运动”。
2025年9月15日修订日期
    AMM任务32-11-85-420-801 - 主起落架轴安装，增加了在传感器测试之前进行防滞阀操作测试的信息。
    AMM任务32-41-00-710-803 - 备用刹车系统 - 操作测试，增加了从飞机中移除液压动力、踩踏刹车踏板至少12次以去除刹车蓄压器中的液压压力、仅激活系统A液压（备用来源）并详细说明一人确认刹车在命令下移动的步骤。
    AMM任务32-42-00-710-803 - 传感器操作测试，包含观察刹车活塞或磨损销的运动以确保所选刹车释放和再应用的信息。
    AMM任务32-42-00-720-803 - 防滞阀操作测试，包含信息要求一人在主起落架（MLG）刹车区域监控刹车活塞或磨损销的运动，以确保正确的刹车释放和结合。
2025年11月15日修订日期
    AMM任务32-41-41-400-801 - 主起落架刹车安装，增加了一个备注：如果刹车磨损销移动，刹车将释放。

ISO-32-25-50896 & 737-SL-32-123

Aeromexico 遇到了与 MLG 上锁弹簧（断裂或缺失）相关的问题。

在过去的一年中，有4次事件发生在4架不同的飞机上。

根据737-SL-32-123，这种问题之前在737型号中有所体现。

我们意识到我们的机队也出现了类似的问题，正如文件中所描述的那样。

我们想知道是否有其他737MAX运营商也有类似的弹簧问题。如果有，他们采取了什么措施来减少这一问题？

737-SL-32-123

1. 问题概述
   部分 737-600/700/800/900 飞机（生产线号 700–1140）的主起落架（MLG）上位锁弹簧（P/N 161A6114-3）出现批量疲劳断裂，已导致多起航班返航。最严重的一例同一上位锁的两根弹簧全部缺失，使对应起落架无法收起。
2. 失效原因
   弹簧在制造过程中表面受损（锈蚀坑、喷丸过度、端部切割飞溅金属），形成疲劳裂纹，飞机运行 2 000–6 000 循环后断裂。
3. 波音已采取的措施
   • 锁定问题供应商：断裂件均来自同一弹簧分供方；生产线号 1141 起已切换新供应商，工艺检查合格。
   • 备件库存与在产飞机已使用新弹簧，视为无同类隐患。
4. 对运营商的建议
   a) 对受影响飞机（线号 700–1140）重复检查两侧主起上位锁弹簧，发现缺失/断裂立即按 MMEL 32-19 放行（单侧缺失可飞，双侧缺失必须至少装回一根）。
   b) 趁维修窗口一次性把四根弹簧全部换新；此前已因断裂换过的可不再换。
   c) 更换时禁用金属工具撬弹簧，按给定六步 rope-rag 法操作；更换后无需做收放试验。
   d) 拆下的旧件报废，防止误装。
5. 工时与支援
   • 换四根弹簧约需 2 人·时。
   • 2003 年 12 月 10 日仍在保修期内的飞机可向波音申请工时与材料赔偿。
   • 新件（P/N 161A6114-3）可通过波音备件系统现货订购。
6. 特别说明
   弹簧外表覆有 Duralon 塑料层，无法目视或无损探伤检查内部裂纹，故“可疑即换”是唯一办法。

点评：一方面是制造问题，一方面是安装缺陷问题，这类碳钢只要有表面损伤，会逐渐诱发疲劳断裂。

737MAX-FTD-30-25002 & 737NG-FTD-30-25002

一、描述：

这篇机队团队摘要（FTD）文章为运营人提供了关于2313M-347-4（左）和2313M-348-4（右）雨刷电机转换器（WMC）（通常称为-4 WMC）信息，介绍了2313M-347-5（左）和2313-348-5（右）WMC（通常称为-5 WMC）的不合规情况，以及针对2313M-347-6（左）和2313-348-6（右）WMC（通常称为-6 WMC）的设计进展。

二、背景

-4 WMCs在机队中的故障率很高，导致服务中断。根据WMC供应商（柯林斯航空）提供的维修报告，故障单元的主要驱动因素包括整流器（IR）模块的可靠性问题以及A3电路卡组件（CCA）的内部问题，导致电源供应故障。此外，-4 WMCs内部的一些电子元件被识别为已过时：IR模块和可编程逻辑设备（PLD）CCA。这些问题与过时的组件结合在一起，导致开发了-5 WMCs作为替代部件。-5WMCs包括重新设计的电源CCA、重新设计的PLD CCA和重新设计的电磁干扰（EMI）滤波器CCA。-5的WMC在线号为9187飞机交付。

在完成包括737-8/-9/FAA-8200机队在内的认证项目阶段的认证活动和项目竣工声明（PSOC）后，波音发现-5WMCs存在新问题，即安装在飞机上的刮水电机未按预期工作。刮水器在擦拭风挡玻璃下边缘时表现出不一致的行为（在全行程中停滞）和停放操作（不一致的停放位置）。具体来说，刮水器并未设计成擦拭风挡玻璃下边缘，而是设计成在风挡玻璃底部指定区域停放，以避免飞行员视线。这些问题导致了交付暂停，并启动了潜在不符合声明（pNNC），最终导致不符合声明（NNC）N25-32。

波音与柯林斯航空工程团队合作，在一个全尺寸737机身测试-5 WMCs，收集数据以验证观察到的行为的根本原因假设。在充分的测试台测试和飞行测试、与波音技术飞行员和航空公司安全工程的合作以及审查柯林斯航空提供的根本原因纠正措施（RCCA）后，确定配备-5 WMCs的飞机处于安全运行状态。尽管-5 WMCs的行为是不理想的，但这些行为并不会阻碍飞行员的视野，也不被视为潜在的安全隐患。在确定飞机安全后，波音解除了对737-8、737-9和非EASA 737-8200飞机的小型型号的交付暂停。虽然认证过程涵盖了所有737 MAX和NG飞机，但由于不符合声明发现的时间，仅对737-8、737-9和非EASA 737-8200飞机完成了-5 WMCs的认证。之后，波音和柯林斯航空立即开始开发和认证新的-6WMCs，以解决合规性问题，并用于所有737CL/NG/MAX飞机。

波音向FAA提交了一封信和适用的8100表，以解决未获得-5认证的EASA 737-8200小型型号。通过FAA-EASA双边协议，适用于认证-5为FAA 737-8200飞机的合规交付物同样适用于EASA 737-8200飞机。

由于-4 WMCs由于其过时的内部组件而短缺，再加上-6WMCs认证的预计完成日期（2026年5月），拥有737-300/-400/-500/-600/-700/-700C/-800/-900/-900ER飞机的运营商现在对其机队的有限-4 WMCs供应感到担忧，直到-6 WMCs认证并广泛可用。波音于2025年5月28日至29日、2025年7月16日至17日和2025年8月13日至14日发布了Fleet Team Calls（Fleet Team Calls）以应对-4/-5/-6 WMC的情况。

三、状态

波音已经审查了737NG故障隔离手册（FIM），并将修订FIM以改进排故步骤，以减少不必要的WMC拆除。这些更改将包含在2026年2月15日的737NG FIM修订中，但包含更改的临时修订（TR）已于2025年7月30日发布。

柯林斯航空航天公司还评估了-4 WMC的修复能力，并注意到有一家获得指定工程代表（DER）批准的第三方供应商可以使用零部件制造商批准（PMA）部件进行修复。可以通过联系 collinsintertraderepairs@collins.com 的 Intertrade 来利用 PMA 部件进行修复。

由于全球-4 WMC供应量低，-4 WMC库存处于AOG管理控制之下。如果需要在紧急/AOG状态下使用-4 WMC，受影响的操作商可以直接通过以下联系方式向柯林斯航空航天提交AOG订单：

AOG/应急服务（24小时/7天）

电话：+1 319-295-5000 选项1，选项1

电子邮件：avionicssupport@collins.com

操作商还可以向波音发送BCS消息，包括柯林斯AOG订单信息、采购订单（PO）、部件编号（P/N）和每个部件的数量（QTY）。

四、最终解决方案

FIM 30-42 任务801至807将被修订以减少不必要的WMC移除。

-6 WMC将被认证并广泛提供给2026年第二季度ECD的航司。

737-SL-78-111 适用于737NG和MAX

一、简述

经过技术审查，波音公司已得出结论，在对上述任何一款波音飞机型号的反推液压系统管道进行封堵或堵塞，并按照主最低设备清单（MMEL）保留 的情况下，可能会降低反推系统自有的防止非指令做动的保护机制的等级。运营商不应出于飞机放行的目的封堵或堵塞反推液压系统管道。

二、背景

根据波音飞机维修手册（AMM）的机型特定指导，运营商不得派遣存在超出AMM限制的液压系统外部泄漏的飞机。波音公司已收到关于反推液压系统外部泄漏率超过AMM限制的数份服务请求查询，请求停用反推并封堵或堵住反推组件或液压管路的泄漏以供派遣。此外，波音公司还收到了运营商的报告，表明存在修改过的MEL程序，该程序提供了封堵或堵住泄漏的反推系统组件或管路的指令，并将受影响的反推放置在MEL上的说明。波音公司对反推架构、作动锁、失能锁闭设计功能以及反推系统派遣偏差指导要求进行了详细的技术审查，并得出结论：封堵或堵住反推液压管路并按MMEL停用相关反推，并不能满足设计预期，从而不能有效防止失效的反推不发生有动力或者无动力的非指令做动。波音公司无法为封堵或堵住反推液压系统管路的飞机派遣提供任何形式的技术无异议（NTO）、技术一致（Technical Concurrence）或维修偏差记录（RDR）声明。

三、讨论要求

监管要求和与美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的沟通，促使波音公司验证任何放行偏差是否需要保持与未命令反推作动相反的同等或更好的性能。波音公司得出结论，对于保留的反推，在放行时封堵或堵塞反推液压系统管路不符合这一要求。波音公司的立场是，在MMEL/DDG/AMM中激活了相同反推作动器的飞行放行情况下封堵或堵塞任何反推作动器系统液压管路，这不符合被接受的波音程序，因为这可能会导致减少所需的防止反推作动器系统意外展开的安全机制的有效性。因此，在反推处于MMEL/不工作的情况下，封堵/堵塞液压管路会导致反推作动器系统的安全水平降低。

四、波音的动作

波音正在评估在AMM以及每个飞机型号的派遣偏差指南/DDG中添加警告声明，提醒运营人在派遣具有失效反推的飞机时，不允许封堵反推液压系统管路。

五、运营人建议

波音建议运营商评估此服务通告中的信息，与任何本地开发或批准的MEL/DDG程序进行比对，以确定这些程序是否可能与信中包含的信息和指导存在冲突。运营商还应考虑在由运营商的本地维护和运营情况决定的最佳间隔期间，主动进行反推装置作动和液压系统通用视觉检查（GVI）“健康检查”。运营商可以通过早期发现液压系统/组件的泄漏迹象并进行修复，避免因泄漏率超过AMM限制而无法派遣的情况。请遵循特定机型AMM指令检查反推装置和飞机液压系统设备的泄漏问题。波音已收到几位运营商的报告，他们投资了此类健康检查，这种主动维护可以减少与漏油反推液压和作动系统组件和管路相关的非计划维护或飞机停飞/飞机在地（AOG）事件。

点评：反推作动筒的锁定，实际是同一供压源，依靠作动器腔体两端不同截面的面积来实现的。因此如果封堵液压供油部分，会导致无力差，从而影响其锁定。

2025年10月，B-17*3飞机过站乘务反映带显示器的55HJK PSU脱落，砸到下方旅客。地面检查PSU板的一个锁扣断裂。该问题在机队首次发生，特做记录和说明。

针对带显示器的PSU脱落的问题，波音在2019年发布了737NG-FTD-25-19005对该问题进行了说明，FAA认为PSU掉落是一个不安全的情况，分析主要由于以下两个原因导致：

1.安装不当：如果两个内侧连接点中的任何一个未完全锁定，视频面板组件将在低于预期载荷的情况下脱落。

2.面板支撑失效：2003年前生产的索尼/柯林斯视频面板组件存在一份已知的供应商服务通告 TZ-23-01，该通告可选择性地将壳体更换为更坚固的设计。若任一内侧连接点处的壳体发生故障，将导致组件在低于预期载荷的情况下脱落。

为了解决这个掉落的问题，波音在2023年发布了SB737-25-1858对PSU面板进行改装，采取增加次级挂绳的方式消除隐患。FAA预计将发布AD，具体时间待定。

我司在2024年8月结合SB内容已下发EO-73N-25-2024-008进行改装。总共涉及151架飞机，一架飞机改装约110个工时，通常结合C检执行。

后续可采取措施：

1.加快EO执行进度

2.分析锁扣断裂原因，核实有无定期工卡可以覆盖锁扣检查，加入相关的检查要求和案例提醒。