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737MAX-FTD-30-25002 & 737NG-FTD-30-25002

一、描述：

这篇机队团队摘要（FTD）文章为运营人提供了关于2313M-347-4（左）和2313M-348-4（右）雨刷电机转换器（WMC）（通常称为-4 WMC）信息，介绍了2313M-347-5（左）和2313-348-5（右）WMC（通常称为-5 WMC）的不合规情况，以及针对2313M-347-6（左）和2313-348-6（右）WMC（通常称为-6 WMC）的设计进展。

二、背景

-4 WMCs在机队中的故障率很高，导致服务中断。根据WMC供应商（柯林斯航空）提供的维修报告，故障单元的主要驱动因素包括整流器（IR）模块的可靠性问题以及A3电路卡组件（CCA）的内部问题，导致电源供应故障。此外，-4 WMCs内部的一些电子元件被识别为已过时：IR模块和可编程逻辑设备（PLD）CCA。这些问题与过时的组件结合在一起，导致开发了-5 WMCs作为替代部件。-5WMCs包括重新设计的电源CCA、重新设计的PLD CCA和重新设计的电磁干扰（EMI）滤波器CCA。-5的WMC在线号为9187飞机交付。

在完成包括737-8/-9/FAA-8200机队在内的认证项目阶段的认证活动和项目竣工声明（PSOC）后，波音发现-5WMCs存在新问题，即安装在飞机上的刮水电机未按预期工作。刮水器在擦拭风挡玻璃下边缘时表现出不一致的行为（在全行程中停滞）和停放操作（不一致的停放位置）。具体来说，刮水器并未设计成擦拭风挡玻璃下边缘，而是设计成在风挡玻璃底部指定区域停放，以避免飞行员视线。这些问题导致了交付暂停，并启动了潜在不符合声明（pNNC），最终导致不符合声明（NNC）N25-32。

波音与柯林斯航空工程团队合作，在一个全尺寸737机身测试-5 WMCs，收集数据以验证观察到的行为的根本原因假设。在充分的测试台测试和飞行测试、与波音技术飞行员和航空公司安全工程的合作以及审查柯林斯航空提供的根本原因纠正措施（RCCA）后，确定配备-5 WMCs的飞机处于安全运行状态。尽管-5 WMCs的行为是不理想的，但这些行为并不会阻碍飞行员的视野，也不被视为潜在的安全隐患。在确定飞机安全后，波音解除了对737-8、737-9和非EASA 737-8200飞机的小型型号的交付暂停。虽然认证过程涵盖了所有737 MAX和NG飞机，但由于不符合声明发现的时间，仅对737-8、737-9和非EASA 737-8200飞机完成了-5 WMCs的认证。之后，波音和柯林斯航空立即开始开发和认证新的-6WMCs，以解决合规性问题，并用于所有737CL/NG/MAX飞机。

波音向FAA提交了一封信和适用的8100表，以解决未获得-5认证的EASA 737-8200小型型号。通过FAA-EASA双边协议，适用于认证-5为FAA 737-8200飞机的合规交付物同样适用于EASA 737-8200飞机。

由于-4 WMCs由于其过时的内部组件而短缺，再加上-6WMCs认证的预计完成日期（2026年5月），拥有737-300/-400/-500/-600/-700/-700C/-800/-900/-900ER飞机的运营商现在对其机队的有限-4 WMCs供应感到担忧，直到-6 WMCs认证并广泛可用。波音于2025年5月28日至29日、2025年7月16日至17日和2025年8月13日至14日发布了Fleet Team Calls（Fleet Team Calls）以应对-4/-5/-6 WMC的情况。

三、状态

波音已经审查了737NG故障隔离手册（FIM），并将修订FIM以改进排故步骤，以减少不必要的WMC拆除。这些更改将包含在2026年2月15日的737NG FIM修订中，但包含更改的临时修订（TR）已于2025年7月30日发布。

柯林斯航空航天公司还评估了-4 WMC的修复能力，并注意到有一家获得指定工程代表（DER）批准的第三方供应商可以使用零部件制造商批准（PMA）部件进行修复。可以通过联系 collinsintertraderepairs@collins.com 的 Intertrade 来利用 PMA 部件进行修复。

由于全球-4 WMC供应量低，-4 WMC库存处于AOG管理控制之下。如果需要在紧急/AOG状态下使用-4 WMC，受影响的操作商可以直接通过以下联系方式向柯林斯航空航天提交AOG订单：

AOG/应急服务（24小时/7天）

电话：+1 319-295-5000 选项1，选项1

电子邮件：avionicssupport@collins.com

操作商还可以向波音发送BCS消息，包括柯林斯AOG订单信息、采购订单（PO）、部件编号（P/N）和每个部件的数量（QTY）。

四、最终解决方案

FIM 30-42 任务801至807将被修订以减少不必要的WMC移除。

-6 WMC将被认证并广泛提供给2026年第二季度ECD的航司。

737-SL-78-111 适用于737NG和MAX

一、简述

经过技术审查，波音公司已得出结论，在对上述任何一款波音飞机型号的反推液压系统管道进行封堵或堵塞，并按照主最低设备清单（MMEL）保留 的情况下，可能会降低反推系统自有的防止非指令做动的保护机制的等级。运营商不应出于飞机放行的目的封堵或堵塞反推液压系统管道。

二、背景

根据波音飞机维修手册（AMM）的机型特定指导，运营商不得派遣存在超出AMM限制的液压系统外部泄漏的飞机。波音公司已收到关于反推液压系统外部泄漏率超过AMM限制的数份服务请求查询，请求停用反推并封堵或堵住反推组件或液压管路的泄漏以供派遣。此外，波音公司还收到了运营商的报告，表明存在修改过的MEL程序，该程序提供了封堵或堵住泄漏的反推系统组件或管路的指令，并将受影响的反推放置在MEL上的说明。波音公司对反推架构、作动锁、失能锁闭设计功能以及反推系统派遣偏差指导要求进行了详细的技术审查，并得出结论：封堵或堵住反推液压管路并按MMEL停用相关反推，并不能满足设计预期，从而不能有效防止失效的反推不发生有动力或者无动力的非指令做动。波音公司无法为封堵或堵住反推液压系统管路的飞机派遣提供任何形式的技术无异议（NTO）、技术一致（Technical Concurrence）或维修偏差记录（RDR）声明。

三、讨论要求

监管要求和与美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的沟通，促使波音公司验证任何放行偏差是否需要保持与未命令反推作动相反的同等或更好的性能。波音公司得出结论，对于保留的反推，在放行时封堵或堵塞反推液压系统管路不符合这一要求。波音公司的立场是，在MMEL/DDG/AMM中激活了相同反推作动器的飞行放行情况下封堵或堵塞任何反推作动器系统液压管路，这不符合被接受的波音程序，因为这可能会导致减少所需的防止反推作动器系统意外展开的安全机制的有效性。因此，在反推处于MMEL/不工作的情况下，封堵/堵塞液压管路会导致反推作动器系统的安全水平降低。

四、波音的动作

波音正在评估在AMM以及每个飞机型号的派遣偏差指南/DDG中添加警告声明，提醒运营人在派遣具有失效反推的飞机时，不允许封堵反推液压系统管路。

五、运营人建议

波音建议运营商评估此服务通告中的信息，与任何本地开发或批准的MEL/DDG程序进行比对，以确定这些程序是否可能与信中包含的信息和指导存在冲突。运营商还应考虑在由运营商的本地维护和运营情况决定的最佳间隔期间，主动进行反推装置作动和液压系统通用视觉检查（GVI）“健康检查”。运营商可以通过早期发现液压系统/组件的泄漏迹象并进行修复，避免因泄漏率超过AMM限制而无法派遣的情况。请遵循特定机型AMM指令检查反推装置和飞机液压系统设备的泄漏问题。波音已收到几位运营商的报告，他们投资了此类健康检查，这种主动维护可以减少与漏油反推液压和作动系统组件和管路相关的非计划维护或飞机停飞/飞机在地（AOG）事件。

点评：反推作动筒的锁定，实际是同一供压源，依靠作动器腔体两端不同截面的面积来实现的。因此如果封堵液压供油部分，会导致无力差，从而影响其锁定。

737MAX-FTD-28-25004

描述：运营商在排查机翼阀门和交输阀门位置指示故障时，报告发现actuator P/N MA30A1017的低时间拆卸情况越来越多。通常，actuator的拆卸和更换可以清除故障。

背景：Actuator P/N MA30A1017 在737NG 和737MAX 的隔梁活门和交输活门位置都装有。它由电控操作，并在插头3上提供位置输出指示。还提供了一个手动超控臂以指示作动器的位置方向。有关作动器的更多信息，请参阅CMM 28-20-25。

P5-2燃油系统模块具有隔梁活门的位置指示灯。正常指示逻辑为：

活门关闭 > 指示灯暗
活门打开 > 指示灯灭
在转换期间或当活门命令与实际位置不符时 > 指示灯亮

运营人报告了当作动器的超控臂臂达到完全关闭或完全开启位置时，隔梁活门指示灯仍然保持亮的情况，这表明存在持续的命令/位置指示不一致。

对于交输活门，运营人也报告了类似的问题。交输活门的指示灯指示与隔梁活门相反。

活门关闭 > 指示灯灭
活门打开 > 指示灯暗
在转换期间或当活门命令与实际位置不符时 > 指示灯亮

运营人报告了当作动器的超控臂臂达到完全关闭或完全开启位置时，交输活门指示灯仍然保持亮的情况，这表明存在持续的命令/位置指示不一致。

状态：波音和ITT正在积极合作以确定根本原因。波音的设备质量分析（EQA）实验室和ITT的工程组正在独立测试和评估由ITT功能测试认定为无故障（NFF）的多个作动器。

正常顺序：当作动器驱动输出轴到达指令位置时，位置指示电路首先断言（表示指令位置已到达），然后切断电机驱动电源以停止进一步的轴向运动。

观察到的问题：受影响的作动器在断言指示电路和切断电机电源之间具有很小的输出轴角度余量。

临时纠正措施：为减少在查找根本原因期间的操作影响，ITT正在主动为仍在保修期内且被测试为无故障（NFF）并表现出小输出轴角度余量的装置更换电路卡组件和光学叶片。

临时措施：在排查故障作动器和交叉供油灯指示故障时，运营人可以向波音发送ATA 28服务请求。波音将提供最新的相关信息以协助进一步的根本原因调查。至少应包括以下信息在服务请求中。

当操作故障作动器并指令故障执行机构到打开和关闭位置时，请记录以下信息（例如，参见737MAX AMM子任务28-22-00-720-002）： 执行机构手动超控手柄位置：手柄是否达到了全开和全关行程？（注意：电机停止时与手柄硬停止之间的少量松动是正常的。） 每个指令对应的指示灯状态：明亮、暗淡还是熄灭。 任何可听观察：在移动过程中或手柄达到开/关位置后是否有研磨、刮擦或其他声音。 当执行机构处于故障位置（灯保持明亮的位置），推动手动杠杆，如果适用，请指示灯是否熄灭或变暗。 注意：录制灯光位置和执行机构手柄的视频非常鼓励。 故障执行机构的序列号。 故障执行机构的拆卸历史。 故障飞机故障作动器安装的历史故障记录。

737NG-FTD-28-25003/737MAX-FTD-28-25002

背景：波音公司收到了多份在飞行过程中中央油箱无指令地向右主油箱传输燃油的报告，以及在滑行或起飞过程中右主翼溢流油箱燃油泄漏的报告。经调查，运营商发现右主油箱内有一根破裂的放油管。当打开右中央油箱旁通泵时，破裂的放油管可允许燃油从中央油箱传输到右主油箱。损坏情况包括：弯曲、裂缝、断裂、褶皱和皱纹。波音公司的安全流程确定此问题为“非安全”问题。

状态：裂纹的原因尚未确定。然而，波音公司决定继续推进一个解决方案，该方案将涵盖所有可能的根本原因。重新设计将用2根管子替换3根管子（请参见附带的重新设计概念）。这将利用现有的夹具支持所有管子，并防止一根未支持的管子旋转并施加否则不存在的载荷。此外，这还将减少裂纹发生的弯曲角度。

临时措施：运营人应监控未指令的油箱到油箱转移、燃油不平衡和燃油溢出事件。在评估这些事件时，如果燃油未指令地被转移到右主油箱，应将故障的放油管作为潜在的根本原因予以考虑。

最终措施：将新管路设计工程导入MAX生产系统。737 NG的升级改造是否进行尚未确定。

737NG-FTD-28-25002

背景：发动机燃油供应、油箱穿透接头处电气接触面的退化会导致电气电阻值超过设计限制。这些接头的作用是限制雷电传导电流进入燃油箱，因此接头受损会增加燃油箱内电气火花的可能性，进而可能导致燃油箱起火。

状态：FAA 与波音安全委员会一起审查了这一状况，并确定这是“飞机安全问题”。于2025年1月30日启动了一个服务相关问题（SRP）来解决电气接合面胶合退化的问题。 波音的领域专家目前正在努力确定适当的技術解决方案。

临时措施/最终解决方案：波音调查中。