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分类： FTD摘要

737MAX 引气系统管道压力波动

737-SL-36-039

背景：

在飞行测试过程中，737-8 飞机出现了引气系统管道压力波动的现象。这些波动在起飞或爬升推力设置下被观察到，无论发动机或机翼防冰系统是开启还是关闭状态。此外，在发动机防冰系统开启且机翼防冰系统关闭的较低推力设置下，也观察到了这种波动现象。在波动期间，位于前顶板上的双管道压力指示器上的左右指针会以大约 +/- 10 psi 的幅度相互异相波动。这种情况对飞机系统没有任何不利影响。

讨论：

这种波动现象是由发动机引气阀门与电子控制的流量控制阀（eFCV）之间未预料到的相互作用引起的。波音公司正在研究解决这些波动的方案，并将尽快传达相关的实施指导。

措施：

波音公司撰写此服务信函是为了通知737MAX运营商在飞行中可能出现的引气系统管道压力波动现象。波音公司与霍尼韦尔已确定问题的根本原因，目前正在努力实施解决方案。当解决方案准备就绪时，波音公司将向机队发出通知。

建议：

如果运营商收到飞行员关于引气系统管道压力波动的报告，建议运营商不要采取维护行动。

点评：从系统工作角度来说，波音为降低油耗，将引气控制和增压需求纳为一体化考量。从而在增压满足的情况下，减少引气的无效供给，但实际上从引气-空调-增压的整个链条过长，这个链条上的任一个主控参数的波动都可能带来整个链条上的部件的响应。当某种特定的情况下，刚好进入到周期性的共频振荡的时候，从直接可见表象上就表现为引气压力和N1的摆动。实际上组件活门，包括外流活门应该都会有波动。只有打破这一循环才能改出，或者是被动，或者是主动。应该主动重开组件或者重开引气，应该就可以改出。

737MAX-FTD-23-24002

飞行内话噪音

一、描述：

一些运营商在其737 MAX飞机的飞行内话系统中遇到了噪音问题。这种噪音可能表现为高音调、大声的嗡嗡声或嗡嗡作响。据推测，噪音是由于前轮舱（NWW）飞行内话插孔中存在损坏的耳机插头尖端所致。这些损坏的尖端可能会在插孔内移动，并在飞行内话系统中产生音频噪音。这些尖端似乎是在耳机插头以粗暴或不小心的方式从插孔中拔出时断裂的。

二、进展

波音向各运营人寻求案例。

三、建议

地勤人员在从前轮舱（NWW）飞行内话插孔中拔出耳机插头时，应握住插头的底部，小心地将其笔直拔出。

地勤人员应避免通过拉扯耳机线缆来将插头从插孔中拔出。

地勤人员在插头插入插孔时，应避免对插头施加向下的压力。

MAX SPU (PN 1152464-265) 可靠性问题

ISO-49-25-48395

阿拉斯加航空开贴，2024年故障拆卸的所有SPU在机翼上的使用时间均少于2000个飞行循环，主要因以下两个代码拆下。

1、49-41255 (START POWER UNIT SHOWS HIGH TEMPERATURE)

2、49-41297 (START POWER UNIT SHOWS INTERNAL FAILURE)

他们送修19个，有10个出现NFF返回的情况，52.6% NFF rate in 2024。

Ryanair跟帖

瑞安航空（Ryanair）注意到在2024年期间，MAX机队中SPU的拆卸数量显著增加，尤其是全新件的首次拆卸。在对首次拆卸的部件进行深入分析后，我们发现：

1、2024年共有24个单元被拆卸，其中新件SPU的平均拆卸时间为6465飞行小时（FH）和3162飞行循环（FC）。需要注意的是，在某些情况下，同一故障排除过程中报告了多个类似故障代码。在2024年拆卸的24个单元中，有16个报告了故障代码49-41255（启动电源单元显示高温），有3个报告了故障代码49-41297（启动电源单元显示内部故障）。

2、扩大对2022年以来新件的调查发现

  • 故障代码49-41255 已被报告28次，其中：
    • 有10次明确报告称，在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”（BAT Discharge Light），或APU无法在没有外部电源（GPU）的情况下启动。
  • 故障代码49-41297 已被报告8次，且从未与故障代码49-41255同时出现。
    • 其中有4次明确报告称，在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”，或APU无法在没有外部电源（GPU）的情况下启动。
  • 故障代码49-41253 已被报告5次，其中：
    • 有1次明确报告称，在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”，或APU无法在没有外部电源（GPU）的情况下启动。

这些数据表明，SPU相关故障代码的出现可能与APU启动过程中的电瓶放电问题或外部电源品质有关。

3、对修理报告的统计则表示

1）2023年数据：
11个单元被判定为NFF（无故障发现，73%），以及4个单元被修复但故障未确认。
在11个NFF单元中，6个单元的发现与2024年中被视为“故障未确认”的单元相似：机箱/E1接地螺栓上有密封胶。因此，实际的NFF单元应为5个（33%）。
在4个被判定为“故障未确认”的单元中，3个单元发现J1连接器存在电弧现象。
2）2024年数据：
4个单元被判定为NFF（16%），以及18个单元被修复但故障未确认（75%）。
修复单元的主要发现：单元通过输入测试，机箱/E1接地螺栓上有密封胶。
在18个“故障未确认”的单元中，5个单元在J1连接器上发现问题：插针更换、电弧/插针损坏。
总结：
2023年：NFF和“故障未确认”的单元中，密封胶问题和J1连接器电弧是主要发现。
2024年：密封胶问题仍然是主要发现，同时J1连接器问题（插针损坏/电弧）在“故障未确认”单元中占比显著。

ASA更新分享数据如下：

ASA的分析包括了首次拆下的SPCU和修理件。ASA没有发现首次拆下与修理件在可靠性上有显著差异。

以下统计代表了ASA关于此问题的最新发现，并取代了之前分享的发现。

按年份统计的拆下次数

  • 2021年，5次拆下，平均A/C CSI 7866，平均A/C TSI 24533
  • 2022年，8次拆下，平均A/C CSI 7512，平均A/C TSI 28120
  • 2023年，5次拆下，平均A/C CSI 3749，平均A/C TSI 12840
  • 2024年，19次拆下，平均A/C CSI 4624，平均A/C TSI 14442

2021-2024年拆下报告中的SPU相关故障代码

  • 故障代码49-41255（启动电源单元显示高温）报告了14次
    o 其中1次特别报告发现SPU风扇不工作。
  • 故障代码49-41297报告了6次
    o 其中3次报告APU无法用电池启动
    o 与49-41255同时发现1次。
  • 故障代码49-41249报告了8次
    o 与49-41255同时发现3次
    o 与49-41297同时发现2次
  • 故障代码49-41253报告了1次

2024年拆下的车间发现

  • 8次拆下无故障发现（NFF）
  • 9次拆下发现E1螺栓损坏/密封剂污染
  • 2次拆下发现J1引脚损坏
  • 1次拆下发现DC-DC转换器缺陷

ASA还启动了BCS案例ASA-ASA-25-0016，请求OEM对SPU拆下情况发表评论。ASA已收到以下临时回复：
“霍尼韦尔对车间报告的审查显示，一些拆下与SPU内的DC-DC转换器单元问题有关。然而，目前对于SPU可靠性问题的原因尚无定论。随着审查的进展，将在更新的截止日期前提供进一步的更新。”

关于SCE的升级

SB-737-27-1317

背景原因：在针对SCE部件的NFF的调查过程中，供应商BAE发现SCE不符合波音SCD（Specification Control Drawing）要求。SCD要求，单一故障不能引起超过1对的飞行扰流板失效。审查发现SCE中内部1个+/-15V电源（数量4）的失效，将导致所有4对飞扰的失效。需要进行硬件更改，以更好将单个失效与整体故障隔离开。新的SCE零件号115E6352G3，并将包含确保完全符合SCD要求所需的硬件。

因此免费对115E6352G1/2进行升级。机队EO已下，适用20架飞机。

案例：2025年1月，有MAX飞机航前通电后MAINT灯亮，并有SPOILER PAIR 5/8、4/9、3/10、2/11以及 SPOILER CONTROL CHANNEL状态信息，OMF有27-01000/27-01650/27-01660/27-01680/27-01690维护信息。

从CMM看下图的4个板卡都做了设计上的更改。

737APU地面启动不成功

737NG-FTD-49-24001

737MAX-FTD-49-19001

一、简述

737NG运营人报告了在地面开始问题的APU经验，类似于737MAX-FTD-49-19001中提到的。这些APU地面无启动事件通常包括维护消息（MM）49-41012 NO APU ROTATION SHUTDOWN。地面无启动问题间歇性发生，通常在潮湿位置着陆后或在与当天第一次航班相关的寒冷天气条件下尝试启动。运营人报告称，当这些事件发生时，使用MEL 49-01保留放行，当几天后关闭MEL时，APU会再次启动正常。

二、状态

波音公司使用737 NG和737 MAX飞机健康监测（AHM）APU启动/停止报告，分析737 NG与737 MAX相比的主题问题的范围。这些报告发现，737 MAX-FTD-49-19001中描述的启动问题，737 MAX是737NG的2.4倍。这与受影响运营商的报告一致，他们只看到737 MAX飞机的问题。因此调查聚焦于737 MAX及其与737 NG的差异上。由于737NG与MAX使用相同霍尼韦尔131-9B APU，调查中的一些发现也适用于737NG。

三、临时措施

对于维护信息49-41012，请使用FIM 49-40 TASK 803。此外，波音公司提供以下一般APU启动建议。
1.APU参考MEL保留放行之前，完成3个APU启动尝试，前提是遵循APU启动任务周期限制（参考AMM 49-11-00-860-023）。

2.飞机维修手册（AMM）12-33-02包括极端寒冷天气下运行的服务建议。
•对于温度低于32°F（0°C）的寒冷天气停放，AMM子任务12-33-02-550-016建议拆除主电池和辅助电池，并将电池置于温度保持在50°F（10°C）以上的温暖位置。电池可以留在飞机上，无人看护，最低至5°F（-15°C）。
•为了在32°F（0°C）以下的寒冷天气停放后使飞机恢复运行，AMM TASK 12-33-02-880-006建议如温度低于-35°F（-37°C），需加热APU。
•此外，AMM任务49-11-00-860-801建议在32°F（0°C）以下的寒冷天气或40%以上的湿度下每3天运行一次APU。

3.保持健康的APU和飞机电池，以进一步提高APU在寒冷天气下的启动性能。确保飞机电池充满电。如故障隔离手册（FIM）所述，启动APU时需要22伏或更高电压。满载28伏飞机电池将提供更好的启动能力。请参阅FIM 49-45 TASK 801，了解电池电压小于22伏时的故障排除建议。

4.检查APU排水管是否堵塞，确保其干净，且APU入口管道和入口增压室无障碍物。堵塞的APU入口增压室排水管可能导致无法排水的APU增压室内积水。压缩机部分的多余水分可能在飞行过程中冻结并锁定转子，从而防止着陆后开始，然后随后熔化，释放转子并允许正常运行。

5.在APU启动前，当飞机在地面停放时间过长，可能累积冰雪时，确保APU入口门和APU入口在APU启动之前没有冰雪。

6.监测问题是否更频繁地发生在具有高APU小时/周期的单个飞机上。冷浸泡的开始问题发生在APU上，时间很长。这可归因于动力部分旋转组的磨损，结合APU齿轮、润滑泵和轴承上的冷润滑油比通常更高的粘度拖拽。

三、解决方案

737 NG和737 MAX飞机健康监测（AHM）APU启动/停止数据的比较确定，APU地面无启动问题MAX比NG高2.4倍。因此，737 MAXSRP-49-0071将关注737 MAX，但一些发现也可能适用于737 NG。

四、运营商的建议

为了进一步了解本问题在737 NG飞机和737 MAX飞机之间的差异，波音公司要求提供以下信息：
通过波音通信系统（BCS）消息向波音公司报告737NG APU无法启动事件，该消息包含附件线路维护清单中的信息。如果无法完整完成线路维护检查表，波音公司要求提供以下详细信息：
1.与APU地面无启动事件相关的故障代码/维护消息列表。
2.飞机识别信息
3.APU地面无启动日期和时间
4.位置（如果着陆后离开和到达机场）和飞行阶段
5.启动尝试次数
6.故障排除/维护行动和调查结果
7.APU的序列号和小时/周期
8.起动器/发电机的序列号和小时/周期
9.启动转换器单元的序列号和小时/周期
10.确认无启动问题是间歇性的还是硬故障

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