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SR 3-5681611804

2023年6月，有飞机因发动机进气道防冰活门故障，在更换完成右发防冰活门，恢复M项后，出现右发高压级活门维护信息，故障代码为36-11021，从监控页面看，高压级活门失效在关位，并按MEL锁高压级关位放行，航后解除高压级活门人工锁定后，执行AMM36-00-00-730-801.Pneumatic Engine On – System Test带引气的系统测试后正常。

737MAX分别从4th和10th引气，其中10级引气活门HPSOV是电控气动型的活门，有两种工作模式：电动调节和气动调节。

电动调节：IASC接受PI和PM的压力信号，通过控制扭矩马达来控制HPSOV和PRSOV的开度。该模式下，HPSOV出口压力为：45psi。

气动调节模式：当IASC无法给扭矩马达提供控制信号，或下游引气用户需求增大时，活门就会工作在该模式下，HPSOV的出口压力为：65psi。

当断电断气的时候，HPSOV在弹簧力加载下，自动完全关闭。在供气情况下，HPSOV保护关断主要受PM、PI和TM的控制，包括PM超过75PSI，PI超过170PSI和TM大于490F这三个条件，是通过电控调解扭矩马达来实现的。

所以IASC监控的参数其实比较多，从本次监控的活门位置看，应该是FIM中提到的第四种情况，当发动机运行时，HPSOV被指令打开（转矩电机回送电流小于2 mA），PI压力低于16 psig（110 kPa）。发动机提供的HP端口压力高于25 psig（172 kPa），PM有效且低于13 psig（90 kPa）或无效。这个逻辑想要表述的就是，在正常发动机工作压力下，HPSOV给了打开指令，但PI收到的压力并没有有效上升，判断为HPSOV没有有效打开，表明不受控。

(a)System was in EAI HOLD mode (EAI was ON and aircraft was in the icing envelope below 22500 ft (6858 m) and not descending) and PI pressure was less than 45 psig (310 kPa) while HPSOV was commanded in pneumatic mode (Torque Motto Command less than 2 mA).

(b)PI pressure reading was VALID and PI overpressure was less than 170 psig (1172 kPa).

(c)PI pressure reading was VALID and HPSOV was commanded closed (Torque motor current more than 110 mA) and PI Pressure was not at least 20 psig (138 kPa) lower than the PS3 Pressure while PS3 pressure was above 45 psig (310 kPa).

(d)HPSOV was commanded open (Torque motor loopback current was less than 2 mA) and PI pressure below 16 psig (110 kPa) when engine was running engine supplied HP port pressure was above 25 psig (172 kPa) and PM was either valid and under 13 psig (90 kPa) or not valid.

就触发原理和本次出现的原因与波音做了沟通，明确以下几个事项：

1，36-11021这个信息由于按MEL 30-21-01B放行 ，执行M项导致的，只不过因为做了抑制，所以不会触发维护灯点亮。这种现象是正常的。

2，在正常操作中，系统使用扭矩马达指令、发动机PS3和中间压力（PI）来确定高压切断阀（HPSOV）是否故障关闭。与上文例举的IFIM中的说发是一致的。

3，维护信息（MM）36-11021仅在发动机供气打开时才会出现。故障逻辑要求发动机运行，系统命令HPSOV打开同时满足；当引气关闭时，系统不会给出HPSOV开的指令。

4，在系统自检会不会作动电磁阀之类的问题上，波音表示系统自检测试（BIT）可能会触发不需要系统运行的故障，如电气开路和短路故障以及某些传感器校准故障。（因而也不会存在通电导致虚假信息的问题）

5，针对该信息是否必须通过试车提供发动机引气才能消除的问题上，波音表示MM 36-11021可以通过执行以下任一地面测试来清除。气动发动机关闭-HPSOV，AMM 36-11-07-710-801；或 气动发动机接通系统测试，AMM 36-00-00-730-801。

历史案例。

2019年6月6日,海口白班检查双发HPSOV锈蚀，双发引气系统测试有状态信息 BLEED HPSOV L和BLEED HPSOV R信息，左发代码：36-11020 ENGINE-1 HPSOV IS NOT IN COMMANDED POSITION Detected by: INTEGRATED AIR SYSTEMS CONTROLLER (IASC)-LEFT，右发代码：36-11021 ENGINE-2 HPSOV IS NOT IN COMMANDED POSITION Detected by: INTEGRATED AIR SYSTEMS CONTROLLER (IASC)-RIGHT

2023年6月，有飞机关舱后发现前登机门上部缝隙较大，对此AMM TASK 52-11-00-820-801有相关平齐度的标准说明，有一定间隙是正常的。正常运行中的飞机未见过影响增压的事件，如果存在漏气，乘务早就反应存在啸叫声之类的了，可作为快速判断。同时增压后会压紧封严。通过调节连杆可减少间隙。

737MAX的PSEU对自己输出的门警告灯、起落架红绿灯、起飞构型灯的线路都有监控，以判断指示是否工作正常。以下为对应的跳开关和位置，可作为查询参考。

代码如下，方便查询。

代码	信息	跳开关	位置
31-56004	PSEU TAKEOFF CONFIG LIGHT 1 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED DURING TEST	C314	P6-3E12
31-56005	PSEU TAKEOFF CONFIG LIGHT 2 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED DURING TEST	C318	P6-3 F12
31-56104	PSEU TAKEOFF CONFIG LIGHT 1 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED AFTER TAKEOFF	C314	P6-3 E12
31-56105	PSEU TAKEOFF CONFIG LIGHT 2 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED AFTER TAKEOFF	C318	P6-3 F12
32-66001	PSEU LEFT GEAR GREEN LIGHT 1 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C317	P6-3 F11
32-66002	PSEU NOSE GEAR GREEN LIGHT 1 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C317	P6-3 F11
32-66003	PSEU RIGHT GEAR GREEN LIGHT 1 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C317	P6-3 F11
32-66004	PSEU LEFT GEAR RED LIGHT 1 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C314	P6-3 E12
32-66005	PSEU NOSE GEAR RED LIGHT 1 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C314	P6-3 E12
32-66006	PSEU RIGHT GEAR RED LIGHT 1 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C314	P6-3 E12
32-66011	PSEU LEFT GEAR GREEN LIGHT 2 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1179	P6-3 F13
32-66012	PSEU NOSE GEAR GREEN LIGHT 2 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1179	P6-3 F13
32-66013	PSEU RIGHT GEAR GREEN LIGHT 2 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1179	P6-3 F13
32-66014	PSEU LEFT GEAR RED LIGHT 2 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C314	P6-3 E12
32-66015	PSEU NOSE GEAR RED LIGHT 2 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C314	P6-3 E12
32-66016	PSEU RIGHT GEAR RED LIGHT 2 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C314	P6-3 E12
52-76001	PSEU EQUIPMENT DOORS WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76003	PSEU AFT CARGO DOOR WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76004	PSEU AFT ENTRY DOOR WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76005	PSEU AFT SERVICE DOOR WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76014	PSEU FORWARD CARGO DOOR WARNING LIGH CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76015	PSEU FORWARD ENTRY DOOR WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76016	PSEU FORWARD SERVICE DOOR WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76019	PSEU LEFT OVERWING DOOR WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76020	PSEU LEFT FORWARD OVERWING DOOR WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76021	PSEU RIGHT OVERWING DOOR WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14
52-76022	PSEU RIGHT FORWARD OVERWING DOOR WARNING LIGHT CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED	C1180	P6-3 F14

就PSEU监控的原理与波音做了沟通，答复如下：

PSEU测量小电阻器两端的电压以获得电流，并测量输入电压。因此，PSEU接口处的电流和电压被检查。PSEU向DPC广播信号，DPC将信号传递给OMF。检查灯泡是否烧坏或连接不良。以31-56104为例，进行说明：

31-56104维护信息的触发，是当Takeoff BITE为真、且TAKEOFF WARN LIGHT 1的输出没有被检测到有外部负载。这一信息会被重置，一种条件是：在空中状态，并且TAKEOFF WARN LIGHT 1的输出被检测到有外部负载时；另外一种条件是：执行更换测试或自检测试，检测到有外部负载。MM31-56104维护信息是被PSEU 1或者PSEU 2的label 302, SDI 01 或 SDI 10，Bit 17监控，当状态为1的时候，就认为触发该维护信息，并给到OMF。

SR 3-5678464583

2023年6月，有飞机反应出现TAKEOFF WARN FAIL状态信息，有LATCHED ACTIVE维护信息31-56105 PSEU TAKEOFF CONFIG LIGHT 2 CIRCUIT IS OPEN OR SHORTED AFTER TAKEOFF。发现机长侧BELOW G/S 和CABIN ALTITUDE 和TAKEOFF CONFIG灯灯光测试不亮，发现P6-3，E12 C314 MASTER DIM SECT2 跳出，闭合跳开关后，测试正常，信息清除。

该故障信息的含义是After a takeoff the circuit between the PSEU and the first officer’s TAKEOFF CONFIG light is open or shorted。检查中发现左侧的客舱高度，起飞构型，低于下滑道灯均不亮。

而右侧的灯光是正常的

PSEU自检不通过，出现了多条故障信息。

从线路看，P6-3 E12影响SECTION 2的相关下游灯组件，包含这三个灯在内。

经检查E12跳开关跳出，复位后灯光恢复正常。

从线路分析看，该跳开关一共影响8个灯的正常供电。

从PSEU监控的故障信息可以看出，737MAX的PSEU对自己输出的门警告灯、起落架红绿灯、起飞构型灯的线路都有监控，以判断指示是否工作正常。以下为对应的跳开关和位置，可作为查询参考。

就PSEU监控的原理与波音做了沟通，答复如下：

1、PSEU测量小电阻器两端的电压以获得电流，并测量输入电压。因此，PSEU接口处的电流和电压被检查。PSEU向DPC广播信号，DPC将信号传递给OMF。检查灯泡是否烧坏或连接不良。

2、31-56104维护信息的触发，是当Takeoff BITE为真、且TAKEOFF WARN LIGHT 1的输出没有被检测到有外部负载。这一信息会被重置，一种条件是：在空中状态，并且TAKEOFF WARN LIGHT 1的输出被检测到有外部负载时；另外一种条件是：执行更换测试或自检测试，检测到有外部负载。MM31-56104维护信息是被PSEU 1或者PSEU 2的label 302, SDI 01 或 SDI 10，Bit 17监控，当状态为1的时候，就认为触发该维护信息，并给到OMF。

3、31-56105维护信息的触发，是当Takeoff BITE为真、且TAKEOFF WARN LIGHT 2的输出没有被检测到有外部负载。这一信息会被重置，一种条件是：在空中状态，并且TAKEOFF WARN LIGHT 2的输出被检测到有外部负载时；另外一种条件是：执行更换测试或自检测试，检测到有外部负载。MM31-56105维护信息是被PSEU 1或者PSEU 2的label 302, SDI 01 或 SDI 10，Bit 18监控，当状态为1的时候，就认为触发该维护信息，并给到OMF。

4、27-02860维护信息，来源于SCE的label 351 SDI 11 Bit 28，当状态为1持续3秒，就认为触发该维护信息，并发送给DPC，并被OMF检测到。

当这些元件中的一个或多个出现问题时，就会发生此故障：

-SCE，M2940。

-SPEEDBRAKE EXTENDED灯，P3-1L1。

-线路问题。

如果地面测试显示器上显示维护信息27-02860（减速制动器EXTEND输出驱动器信号超出范围），波音公司建议参考IFIM27-62-00-810-814排故。

SR 3-5688837876

2023年6月，有MAX飞机反映刹车钢卡铆钉头丢失，机队较为少见（NG和MAX机队）。过站和航后工作有检查要求。分析可能性原因为飞机长期停场，导致钢卡存在腐蚀，而铆钉头为不锈钢材料，钢卡的腐蚀形成间隙，由于每次刹车驱动件都会撞击钢卡，由于间隙的存在导致铆钉头被剪切。已将该情况识别为MAX封存的核心风险，对机队采取主动更换的措施，返厂翻修。

赛峰的检查标准如下：

就此与波音的沟通看，波音有如下观点：

1、波音公司不认为铆钉损坏是安全性问题。如果更换轮胎时发现刹车毂存在这种损伤，波音还建议更换刹车毂，则剩余的铆钉将承受额外的载荷，以补偿缺失/损坏的铆钉，这最终导致良好的铆钉最终失效。

2、在铆钉丢失的问题上，波音铆钉损坏可能是（波音用的是likely，表明从表面上看起来，也不是经过严格逻辑推理和验证）由于刹车组件驱动键偏转导致刹车钢卡产生了过大负载造成的。737MAX仅通过子午线轮胎认证，这些子午线轮胎会产生额外的径向载荷，使车轮及其驱动键变形。

（因为我司的数据看，500-900CY的时间不等，也有更久的没有拆下的。）

3、波音对是否主动更换并未给出明确的建议，建议在备件充足时采用，如果启封没有发现这一现象，就不需要采取措施。737NG-FTD-32-22002和737MAX-FTD-32-22001对钢卡和铆钉损伤的临时措施是，在更换轮胎或刹车检查时，注意检查刹车毂，建议更换受损的刹车。