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一、系统简介

LEAP-1B发动机共有22个孔探堵头，从前往后依次为A-V,其中A、B堵头检查低压压气机部分，C-M堵头检查高压压气机部分，N、O堵头检查燃烧室部分,P、Q堵头检查高压涡轮部分，R-V堵头检查低压涡轮部分。

二、风险提示

1.拆装多个堵头时，需要多堵头做好标记，预防错装，孔探口也做好标记；

2.在拆卸困难时，如果必要，可以适当喷渗透剂或滑油润滑堵头螺纹，再进行拆卸，拆卸时一定要压紧接杆防止打滑损坏堵头或其他部件；

3.堵头拆下后，相关开口区域做好封堵，防止外来物掉入发动机核心机；

4.安装堵头时，在完全拧紧之前需确保堵头防松机构卡槽与堵头凸耳正确啮合，即将机匣上的凸缘卡入堵头上的卡槽内，否则堵头无法正确锁住；

5.各堵头安装力矩均不同，需根据手册确定正确力矩，严格按照手册力矩，严禁超力矩；

6.安装完后，要拿反光镜仔细检查堵头突耳在卡槽内，堵头底座卡齿啮合状态，没有缝隙。孔探堵头安装不到位会造成发动机内部热气泄露触发火警空停等严重后果；

7.在安装困难的情况下，严禁强硬地通过拧紧螺栓将堵头顶入到位，否则会损伤堵头和发动机，安装堵头应是顺利轻松的旋进去如果旋转力矩大于8.8inlb,就得更换堵头；

8.完成孔探后记得恢复安装N2手摇盖，并且更换堵盖新封圈，漏装、错装N2手摇盖将导致漏油空停及发动机损伤；

9.N2堵盖安装好后需要进行慢车渗漏测试。

近期737 -8（MAX）机队执行发动机相关工作中，检查发现某飞机双发HPSOV 的电插头DP202 线束胶皮破损，进一步检查电插头DP202 线束与发动机反推内壁干涉，造成胶皮破损，特下发维护提示对维修中的注意事项进行说明。

国内航司案例

2023年5月，国内某航司737MAX飞机巡航阶段VHF1和VHF2失效，VHF3工作正常，经公司会商决策备降，地面测试VHF1和VHF2无法收发，收发机本体测试正常，相应RTP频率可正常调谐:同时确认VHF3可使用正常，3个站位RTP均能调谐控制VHF3。单独分别复位三部VHF跳开关无效，同时复位三部VHF跳开关后系统恢复正常。后续测量二三部RTP至VHF收发机数据总线线路通断正常，为证实故障更换三部RTP、VHF1和VHF2收发机、REU组件，测试正常。所有部件返厂调查。

由于通讯系统MAX和NG是一样的，因此并非MAX存在设计类问题才可能发生此类问题。经初步了解类似的故障SD航已经3起了，X航2起，好像JX1起。

我司历史上也发生过一起，2016年11月15日，祥鹏航空B-79X9飞机在执行航班进近阶段与管制无法建立联系，飞行通讯中断时间超过10分钟，经初步分析显示，飞机飞行过程中两部甚高频（VHF1，VHF2）同时故障。后续对飞机系统进行各方测试，无法验证故障原因。推断E4-1设备架后部插头和线路间歇性故障可能性较大。更换E4-1设备架后，测试正常。

此类故障，由于原因不明，类似于进入了软锁死的状态，通过复位后基本上无法再现故障。调查也无明确结果。只能按可能性更换所有部件。

有国内航司反应，机组报告MCDU上的水平安定面配平值TRIM数据跳变现象。

案例一，飞机1在地面等待期间发现MCDU上起飞基准页面的TRIM（起飞安定面配平设置）数据在6.72-7.27之间跳变。波音公司邮件回复，安定面配平在绿区内的任何位置都是可接受的，在滑行期间或起飞前，只要 FMC 的安定面配平数值在绿色范围内，无需调整 FMC 计算的安定面配平设置。更换了大气总温探头，与不同飞机对串左右FMC。

后波音再次回复水平安定面在始终保持在绿区波音认为是安全的，机组应该使用 FMC 计算的 TRIM 数值起飞。

该司发布以下风险缓解措施：

1、如机组在起飞前发现 CDU 的安定面配平计算结果出现跳变，可联系签派请配载部门提供安定面配平位置参考值；

2、机组应注意滑跑和抬轮时可能存在的杆力偏差。使用“柔和一致”的带杆力抬轮，避免粗猛操纵。注意控制离地姿态，防止在离地前超过擦机尾姿态。

案例二，飞机2飞机出现 TRIM 跳变情况，后更换右 FMC, 送 GE 原厂分析。后跳变依旧。

案例三，飞机3在地面准备期间，机组输入性能数据后得出配平值 7.2，后在进行起飞简令的时发现配平值为 6.68。确定配平跳变后，机组联系配载部门，经过计算后得出配平值为 6.7，重新设置配平后申请推出。后续因天气原因，机组决定使用全推力起飞，取消减推力后配平值为 6.18。航后查 FMC 无故障记录。

案例四，飞机4出现 TRIM 跳变，航后更换左 FMC，送 GE 原厂分析。

波音召开电话会议，专题讨论 TRIM 跳变情况。波音介绍了 TRIM 计算的基本原理，波音介绍由于 B737-8 飞机 FMC 内部计算的逻辑和 B737NG 不同，因此 B737-8 飞机可能会在计算过程中出现 TRIM 跳变，这不影响飞行安全，也不会对机组操作产生影响。

截至，该航司共有六架飞机出现了配平值跳动。

就此与飞行的技术讨论看，我司也发生过类似的问题。总体认为此类问题并非故障而是正常现象，对安全不会产生影响。与起飞推力和减推力的比例有关，操作上以FMC计算的最新数值执行。而且仅发生在起飞阶段，实际上飞机的重心是没有变化的，跳变的原因是FMC的计算值在变化。从理解上，其实这个配平值本身就是一个可采用的范围值，只是哪个更接近。从起飞检查单来看，在进跑道前，会执行起飞前检查单，有配平位置的检查，基本上都会在起飞前得到修正。从现有情况看，差异值不会超过0.5，对操纵也没有影响。