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ISE-27-24-45036

COP航司反映，由于737-9机队上的SPOILER+FEEL DIFF PRESS LT ON指示，COP经历了4次滑回事件。
当SPOILER灯亮起时，执行SCE iaw 737 IFIM任务27-61-00-810-803的操作测试。当感觉压差（FDP）灯亮起时，执行IFIM 27-31-00-810-803灯下的感觉压差灯测试。3起案例，前述的两次测试都通过了，OMF中没有任何故障信息，液压液位在正常工作范围内。机组报告这些故障持续1分钟。1起案例显示维护消息MSG 27-01180、27-01190、27-01200、27-01170 SCE LRU重置，扰流板灯熄灭。根据IFIM 27-31-00-810-803发现消息AIR/GND 32-01101//32-01102//32-01105。根据AMM 32-09-10执行PSEU自检/LG测试/LRU更换测试和复位锁存器。所有测试均在地面通过。
QAR数据已发送给波音公司进行分析，但这些数据并没有显示出明确原因的触发因素，因为大多数人在执行相关FIM后最终没有发现任何故障。

波音737MAX机型总工回帖表示，最近收到了几份与 Feel Diff Press有关的报告。尽管维护人员做出了努力，他们多次执行了相应的FIM，但没有发现任何明显的故障，我们仍然遇到了问题。我们甚至着手更换与该系统有关的几个单元；然而，这些报告依然存在。我们注意到，自从更换了无线电测高仪以来，Feel Diff Press的报道频率显著增加。我们想确认这些报告是否与您可能对您的机队进行的上述无线电测高仪更换一致。

从国内航司和我司运行经验看，基本上与RA的跳变关系密切，也与波音的初步调查结论一致。

参考https://737playbook.cn/2024/03/15/%e6%b3%a2%e9%9f%b3737max%e9%a3%9e%e6%9c%ba%e6%84%9f%e8%a7%89%e5%8e%8b%e5%b7%ae%e7%81%af%e4%ba%ae%e6%95%85%e9%9a%9c%e5%a4%84%e7%90%86%e5%b7%a5%e4%bd%9c%e6%8f%90%e7%a4%ba/

ISE-36-19-28232

由于引气隔离阀被卡滞，Jet2.com的737-8MG机队继续出现滑回和延误。该缺陷通常表现为2号发动机未能达到23%的转速引气压力，导致无启动。这对Jet2.com来说是一个相对较新的缺陷，我们只在我们的新机队（所有机队都不到3年）上遇到过。迄今为止，Jet2.com已经10次计划外拆除了该阀门，并导致延误事件。所有故障阀门都在自生产以来安装的5500小时机翼TSN附近发生故障。当返回车间时，通常会发现这些装置在转动操作中被卡住，轴承中有FOD，轴承座圈和轴也有腐蚀。FOD已被送去进行冶金分析，发现是一种镍基化合物。Jet2.com最近在我们的一架737-8NG飞机上安装了一个新检修的阀门，该阀门在飞行2000小时后发生故障，报告的缺陷与新阀门相同。

Jet2.com从一架寿命中期的737NG上拆下了一个可用的阀门，自上次大修以来已有12867小时。可靠性团队的工程师在阀门分解过程中全程参与，并观察到与故障阀门相同的明显发现。应注意的是，该阀门通过了所有进场测试，手动操作时操作僵硬，但在电机功能下操作时没有问题。参阅下图。Jet2.com已经调查了这两个机队在操作或维护实践方面的任何差异，但一无所获
显著明显。原始设备制造商（OEM）正在对此进行详细调查，他们最初提出了外部污染问题，但由于上述可维修阀门中发现的污染没有导致故障，Jet2.com对这一结论不满意。除此之外，原始设备制造商或波音公司都无法解释这种污染的来源。目前，在单位或零件序列号方面没有发现任何表明批次问题的显著趋势，原始设备制造商也注意到没有发生生产变化。由于Jet2.com没有问题的根本原因，我们认为这仍然是我们737-8MAX和NG机队延误的重大风险。

PN: 2760000-101 SN: 3632C （12,867 FH / 4,290 FC）

1，进场测试

2，分解

SQ跟贴

经历了4次2号发动机无法启动的事件，原因是隔离阀无法打开，导致供给2号发动机的引气压力不足。在所有4次事件中，阀门都无法手动打开，发现了阀门轴承被黑色氧化物粉末腐蚀。SQ认为轴承腐蚀在延长停飞期，因为所有4起事件都发生在2019年之前交付的737MAX机队上（停场2年以上），并已更换所有其他类似接地的阀门。隔离自RTS以来，这些飞机上的阀门已经失效了大约一年——当MAX机队出现故障时，它们并没有立即失效已重新激活。SN范围在11731-12568之间，TSN范围在2800FH-8200FH之间。另外，帕克已通知我们，他们收到了亚洲地区运营商的类似报告，并且有帕克提出的设计变更，但被波音公司拒绝。SQ面临的问题与Jet2.com报道的问题几乎相同，只是这影响了我们的737MAX。如果其737MAX机队存在任何类似问题，SQ希望寻求其他运营商的反馈。

Flydubai更贴

近几个月来，由于2号发动机无法通过APU引气启动，Flydubai发生了多达四起滑回事件。发现双引气状态信号上的维护消息36-00051处于活动状态，其前几段有故障历史。根据波音IFIM检查进行故障排除，除发现引气隔离阀2760000-101的操作是间歇性的，有粘性/束缚运动，因此进行了更换外，没有发现任何问题。
在过去的一年里，有7个阀门发生故障，故障阀门平均只持续8400小时；最老的瓣膜在10700小时失效，最年轻的瓣膜在5900小时失效。
现有的6份修理报告通常显示：
1） 由于轴承2793733-101腐蚀和轴承内圈上的衬套2763558-102腐蚀和卡住，阀门无法通过电子方式完全关闭/打开，叶片在行程中期卡住。
2） 打开和关闭位置的手动超控测试失败。将手动超控装置移动到打开或关闭状态所需的最大扭矩必须为35 lbf in。然而，在打开和关闭位置，测得的扭矩都超过了35磅力英寸。
3） 密封件2793777-101和环组2763565-101因与阀体内径密封面接触而磨损。
其他不常见的发现包括：
1） 开关组件5842116-105电阻故障。
2） 入口和出口法兰腐蚀2763556-101。
3） 弹簧F61C2121磨损。
4） 垫圈2763554-101不圆且变平。

5） 柱塞5823289-101，带有深耐磨槽。
Flydubai在运营延误中损失了近30个小时，包括登机口返回和AOG离开运营基地，发动机无法启动。
在过去的12年里，737-800机队上飞行的相同零件号没有表现出如此糟糕的可靠性/低时间故障，但现在在多架年轻的737MAX飞机上呈上升趋势。
鼓励其他运营商报告其737MAX和/或737NG机队上的放气隔离阀2760000-101的性能。
要求波音公司紧急审查其他运营商在本FIX论坛上报告的数据，并与阀门制造商帕克就阀门故障的根本原因调查进行联络，并尽早采取纠正措施。
了解波音公司计划更新双放气指示的IFIM，以重复循环P5-10面板上的隔离阀开关从关闭到打开几次，以释放阀门的运动。
建议波音公司也将这种隔离阀开关的重复循环纳入波音FCOM中，用于正常/辅助发动机启动程序，以便及时指导机组人员，避免闸门返回和操作AOG。