他山之石 – 第 45 页

关于冬季IDG首段接不上电的问题

SR HNA-HNA-24-0143-04B

波音表示，同一地区的一名使用IDG P/N 761574B和Mobile Jet Oil II的运营商报告称，IDG的拆换率较高（与其他季节相比），并怀疑这可能与寒冷天气的运营有关。寒冷的天气条件会导致IDG中的滑油变得更加粘稠（随着环境温度的降低）。由于滑油是IDG内转速控制系统的组成部分，因此滑油粘度是IDG在发动机初始启动期间，获得正确发电机转子输出转速所需时间的一个因素。根据实现最小输入速度和转子达到适当输出速度之间的时间延迟，GCU保护系统可能无法激励发电机，从而阻止发电机并网供电。

Q1.寒冷的天气条件会导致IDG中的油变得更粘稠，那么这种情况会对IDG造成永久性损坏吗？IDG中损坏的部分可能是什么？

A1.如果油在IDG中循环足够长的时间，粘度更大的油可能会导致IDG内部损坏。但波音公司怀疑，在当天的第一次飞行中，可能是在停车过夜并伴有低温之后，机油变得更加粘稠。因此，这应该是一些暂时的情况，在发动机以及滑油和IDG变热后不会发生。

Q2.与UF保护功能有关的故障有哪些？根据最近机队中的GCU BITE结果，故障总是IDG故障或无故障消息。

A2.据统计，DRIVE指示灯一直亮着。UF保护会导致DRIVE灯亮起。请参见参考UF_protection_and_DRIVE_light”示意图。此外，该保护会在GCU面板上设置IDG故障指示灯。GCU监测IDG永磁发电机（PMG）相位引线，以获得频率信息。当频率为375±4 Hz或更低且验证输入速度良好时，低频率（UF）保护开启。

Q3.如果飞行员报告发动机电源无法接通，并且DRIVE灯在寒冷天气下亮起，在发动机运行10或20分钟后，故障仍然存在，飞机将根据MEL 24-01-02进行保留放行。飞行后，如果IDG复位，电源测试正常，是否需要更换IDG？

A3.如果仅在当天的第一次飞行（以及低温条件）中观察到这种情况，则波音公司认为，如果IDG重置和电源测试正常，则无需更换IDG。

IDG用于寒冷天气操作，请使用首选油D00071润滑剂，而不是MIL-L-23699润滑剂。唯一被批准在-40°F（-40°C）以下用于汉胜IDG的MIL-PRF-7808润滑剂是Exxon 2389、BPTO 2389、Aero Shell 390和Castrol 325。而Mobile Jet Oil II是MIL-PRF-23699润滑剂。因此，如果尚未使用，波音公司建议将现有机油更换为任何首选的MIL-PRF-7808润滑剂Exxon 2389、BPTO 2389、Aero Shell 390和Castrol 325，用于寒冷天气操作。

氧气面罩盒测试电门板损坏

2024年1月，运行中有反应氧气面罩测试电门板断裂的问题。在从航材领出旧件，该损伤是测试按钮后部塑料固定支片断裂，无法支撑测试时前部按压的压力，在内部回位弹簧力作用反复作动下脱落，从固定支片损伤切口看为疲劳断裂。另外测试按钮前部与底座缝隙较小，几乎不存在人为往上扣导致断裂可能。该电门，机组准备时都要按压氧气面罩盒测试按钮测试眨眼器和麦克风气流声，作动频次高。

查询机队状态发生案例不多，共有4起按钮断裂情况（2010、2020、2022、2024（本次事件）各1起）。

当前涉及相关联的管控措施
1）、35-010-00 操作检查每个机组氧气面罩/调节器(在盒子组件外) ，执行周期6000FH 。
2）、35-020-00 拆下每个机组氧气面罩/调节器,按照厂家部件手册功能检查每个机组氧气面罩/调节器，执行周期16000FH。
3）、73N-35-SYS-004 清洁机组氧气面罩，执行周期2400FH 。
4）、MT22-737-35-060 关于机组氧气系统操作检查和氧气面罩麦克风测试的维护提示。

从功能性看该断裂的电门板，在下压的时候通过杠杆改变传力方向去推动后部的弹簧，作动电门。实际上断裂后不影响其功能性作动。可以考虑和机组做沟通。

FIX中对类似问题，在其他机型有广泛讨论，未有明确的解决方案。

B757_B767-MXP-Stowage-box-broken-PTT-button_Boeing-R2 下载

关于SDR事件终止进近FAF点的界定

已和飞行部质量中心沟通中止进近的定性。

原则上：在着陆进近过程中的任何阶段发生的拉升现象都属于中止进近。但不能从起始进近定位点（IF）开始算，一般要等五边之后或过了最后进近定位点（FAF），飞机不再进近才算中止。

现阶段安监以飞行员报备信息为准，有可能会出现飞行员报备出现偏差。

后续：如出现机械原因导致中止进近的情况，工程部将与飞行和安监沟通中止进近的具体节点，确保中止进近信息可以正确在396平台/SDR平台进行报备。

背景知识：

FAF（Final Approach Fix）FAF即最后进近定位点，它是一个由导航设备确定的固定的点。该点是非精密进近时开始下降的点，从该点开始保持规定的下滑梯度可以确保飞机处于正确的下滑剖面上直至落地。当然对于没有下滑道的非精密进近不可能仅依靠这一点和下滑梯度（保持固定下降率）来保证飞机下滑剖面正确，这也就为什么最后进近还有指点标，甚至DME，这些设备是用来进行位置和高度检查的，使飞机在最后进近的过程中能多次检查自己是否位于正确的下滑剖面上。

FAP（Final Approach Point）即最后进近点，是针对于精密进近的，FAP是飞机截获下滑道的那一点。但是由于温度不同所以这点的位置不是固定的，所以不能叫定位点。在同一高度截获下滑道，温度高时距离跑道远，温度低时距离跑道近。

FAP即最后进近点，是针对于精密进近的，FAP是飞机截获下滑道的那一点。但是由于温度不同所以这点的位置不是固定的，所以不能叫定位点。在同一高度截获下滑道，温度高时距离跑道远，温度低时距离跑道近。

需要注意的是，当精密进近ILS的下滑道不工作的时候能否使用GP INOP程序的前提是是否能够确定FAF点，如果此时恰好DME也故障，而航图上的FAF点是通过DME定位的，那么就要多加考虑了。看是否可以使用雷达引导至最后进近定位点，但是即便是可以确定最后进近定位点飞机位置和高度的检查也只能依靠指点标了。

1、精密进近中会使用FAP做为标注航空器切入下滑道的过程，但是也会使用FAF，尤其是ILS/DME程序，将FAP彻底固定为FAF。

2、非精密进近中，当有DME定位时，不会使用FAP，而是使用FAF，这是合理的，非精密程序需要一个固定的点，来完成最后进近的开始（因为没有下滑指引），但是并不是所有的非精密都是如此，当该进近程序中没有定位能力或者最后进近的起始点不能完全定位时，就会使用和精密进近一样的FAP标注为该程序开始最后进近的标志，这些FAP一般都不会有距离的定位，由高度和航向来确定。

3、最后，可以将FAF和FAP总结为一个共性，当航图中由DME定位工具提供最后进近点的定位时，就会标注FAF，否则标注FAP。

LOGO灯跳开关和FDR位置传感器跳开

外部案例

有航司反映外站除冰时，除冰操作不规范，把APU浇灭关车了，几天后出现Logo灯跳开关跳出、FDR位置传感器跳开关跳出均不能复位，后检查隔离为插头进液体造成短路。

通过线路分析，两个跳开关供电LRU完全不同。但供电线路有经过相同的插头/插座。分别是D40194J/P、D40192J/P、D40190J/P和D40188J/P。两个毫无关联跳开关同时跳出且无法闭合，检查其公共插头/插座是非常有必要的。其中D40194J/P位于E3-2电子架后部、D40192J/P位于安定面舱、D40188J/P和D40190/P分别位于左右水平安定面，靠近升降舵位置传感器。