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在高原启动阶段高振动为什么机组观察不到的问题，和波音做了沟通。

1、对于风扇和LPT振动，当N1 > 20%时；或者对于HPC和HPT振动（以先发生的情况为准），当N2 > 40%时，，AVM信号调理器将处理发动机振动指示。N1 < 20%或N2 < 40%阶段，VIB指示器将在AVM信号调理器通电时显示0.0。

2、在AVM故障情况下，VIB指示将为空白。

3、当N1 > 20%或N2 > 40%（以先发生的情况为准）时，VIB指示器上的DEU将显示FAN、LPT、HPC和HPT振动中的最高值。

4、在发动机启动阶段没有数据抑制逻辑。由于硬件和软件限制，发动机振动无法在N1 < 20%和N2 < 40%时被处理。

5、波音建议查阅附在此处供您方便参考的编号为737-13的飞行操作审查（FOR）文件“发动机振动程序”。FOR文件可通过MyBoeingFleet门户网站 -> 飞行操作 -> 公告和通讯 -> 737 -> 飞行操作审查访问。“对于具有AVM程序的飞机，在起飞功率设置、功率变化期间或直到发动机热稳定化之后，飞行机组应被告知AVM指示无效。”

No, the AVM Signal Conditioner will process the engine vibration indication when N1 > 20% for FAN and LPT vibrations OR N2 > 40% for HPC and HPT vibrations (whichever occurs first). The VIB indicator will display 0.0 starting when the AVM Signal Conditioner is powered up until N1 < 20% OR N2 < 40%. In case an AVM failure, the VIB indication will be blank. The highest of the FAN, LPT, HPC and HPT vibrations is displayed on the VIB indicator of the Display Electronic Units (DEUs) when N1 > 20% OR N2 > 40% (whichever occurs first).No, there is no data suppression logic during an engine start phase. Due to hardware and software limitations and as explained in R1), the engine vibration is not able to be processed below 20% N1 and 40% N2.
Boeing recommends to review the Flight Operations Review (FOR) 737-13 titled “Engine Vibration Procedures” attached here for your convenience. FOR is accessible via MyBoeingFleet portal -> Flight Operations -> Bulletins and Newsletters -> 737 -> Flight Operations Review. “On airplanes with AVM procedures, flight crews should also be made aware that AVM indications are not valid while at takeoff power settings, during power changes, or until after engine thermal stabilization.”

一、振动分析概述

1. 核心目标
   • 区分真实振动与指示系统故障：通过TSM/FIM任务检查传感器（#1轴承振动传感器、TRF/FFCV传感器）、EVMU/AVM模块及线路连接。
   • 识别振动根源：低压转子（N1） 或 高压转子（N2） 不平衡。
2. 关键诊断依据
   • 驾驶舱反馈：
     • 体感振动 → N1问题（风扇/FAN或低压涡轮/LPT）
     • 异常噪音 → N2问题（高压压气机/HPC或高压涡轮/HPT）
   • 数据源：ACMS机械超限报告（空客Report 07/波音Report 45）、QAR/DFDR数据（需导出Excel格式），监测参数包括：

二、N1振动分析（低压转子）

振动模式与根源

主要诱因与解决方案

三、N2振动分析（高压转子）

振动模式与根源

主要诱因与限制

• 诱因：
  • 装配误差、HPC/HPT转子不平衡、FOD/DOD、沙尘吸入、HPT阻尼套故障。
  • 近期大修后核心机/涡轮拆装。
• 限制：
  不可在翼修正！超出AMM手册限值需进厂维修。

四、BLAMAP V4.3.2软件升级

关键改进

1. 问题修复：
   • 解决v4.3.1版本配平效率低于v3的问题（2022年11月发布v4.3.2）。
2. 新增功能：
   • 支持CFM56-7BE（新增低压涡轮叶片数量配置）。
   • 风扇叶片库存管理：可记录300个叶片（按件号+力矩重量存储）。
   • 强制使用cm·g单位（CFM56-3需转换：英寸克×2.54）。
3. 操作流程：
   • 输入24个叶片的PN/SN/力矩重量 → 生成映射方案（支持3种配平模式）。
   • 支持压气机/涡轮其他级叶片映射（车间选项）。

使用路径

通过MyCFM门户获取软件（P/N: 856A3770P05）。

五、核心结论

1. 振动监控价值：
   • 实时识别LP/HP转子不平衡，预防结构性损伤。
2. 故障占比：
   • >80%的N1振动源于风扇模块（可航线修复）。
   • N2振动需厂级维修，无在翼解决方案。
3. 维护建议：
   • 优先执行：风扇叶片定期润滑、BLAMAP配平映射。
   • 升级要求：强制使用BLAMAP v4.3.2提升配平精度。
4. 传感器协同：
   • 结合#1轴承传感器（振动值）与TRF/FFCV传感器（位置信号），交叉验证数据可靠性。

建议行动：

1. 对高振动发动机优先执行BLAMAP叶片映射（使用v4.3.2）。
2. 建立风扇叶片润滑标准化流程（避免缺失/过量）。
3. N2振动超限时，规划进厂维修（检查HPC/HPT模块）。

此分析基于CFM国际公司2023年研讨会最新技术指引，适用于CFM56-5B/-7B机队维护决策。

近期有部分飞机在监控到振动值高后出现了快速恶化，振动值峰在几段里面快速增加到3点多，甚至4的情况。而且常规的配平和润滑无法有效配平下来。通常需要更换叶片并重排后问题才得以解决。

在数据回溯的时候确实发现和普通高振动有一些不太一样的地方。

（绿线N1值，蓝线振动值）

17*8

55*1

57*3

在高振动前有一些独特的数据表现：峰值往往不发生在起飞阶段，巡航稳定后振动值下降不明显，甚至反而缓慢上升。期间推力增加，容易产生大幅的振动增加。

2024年12月，B-54*5右发自月初开始出现低压转子高振动故障，多次触发监控预警及厂家CNR，截至目前已完成了风扇叶片配平/更换、AVM更换、磁堵检查、低压涡轮孔探等各项排故措施，但高振动故障仍持续存在，主要集中在爬升、巡航阶段，最高4.03，航线工作完成后，普遍在3左右。

根据译码数据中振动值及转速等参数的关联分析，判断发动机内部高振动现象真实存在，非发动机指示原因造成。根据OEM厂家经验分享，此故障可能与#5轴承damper sleeve磨损相关，该部件位于#5轴承外滚道外侧，主要提供挤压油膜减震作用，sleeve磨损导致油膜压力偏低，进而影响油膜减震效果，最终导致低压转子高振动（未出现过相关安全事件）。

厂家依循的主要特征是滑油压力较正常值低，本机在巡航阶段较正常值低约10PSI。

本机在完成累积动能的配平方案，跟换全套叶间平台，并配平后，振动值稳定在2以下，观察使用。

发动机中心对PS13问题的小结