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引气隔离活门卡滞

ISE-36-19-28232

由于引气隔离阀被卡滞，Jet2.com的737-8MG机队继续出现滑回和延误。该缺陷通常表现为2号发动机未能达到23%的转速引气压力，导致无启动。这对Jet2.com来说是一个相对较新的缺陷，我们只在我们的新机队（所有机队都不到3年）上遇到过。迄今为止，Jet2.com已经10次计划外拆除了该阀门，并导致延误事件。所有故障阀门都在自生产以来安装的5500小时机翼TSN附近发生故障。当返回车间时，通常会发现这些装置在转动操作中被卡住，轴承中有FOD，轴承座圈和轴也有腐蚀。FOD已被送去进行冶金分析，发现是一种镍基化合物。Jet2.com最近在我们的一架737-8NG飞机上安装了一个新检修的阀门，该阀门在飞行2000小时后发生故障，报告的缺陷与新阀门相同。

Jet2.com从一架寿命中期的737NG上拆下了一个可用的阀门，自上次大修以来已有12867小时。可靠性团队的工程师在阀门分解过程中全程参与，并观察到与故障阀门相同的明显发现。应注意的是，该阀门通过了所有进场测试，手动操作时操作僵硬，但在电机功能下操作时没有问题。参阅下图。Jet2.com已经调查了这两个机队在操作或维护实践方面的任何差异，但一无所获
显著明显。原始设备制造商（OEM）正在对此进行详细调查，他们最初提出了外部污染问题，但由于上述可维修阀门中发现的污染没有导致故障，Jet2.com对这一结论不满意。除此之外，原始设备制造商或波音公司都无法解释这种污染的来源。目前，在单位或零件序列号方面没有发现任何表明批次问题的显著趋势，原始设备制造商也注意到没有发生生产变化。由于Jet2.com没有问题的根本原因，我们认为这仍然是我们737-8MAX和NG机队延误的重大风险。

PN: 2760000-101 SN: 3632C （12,867 FH / 4,290 FC）

1，进场测试

2，分解

SQ跟贴

经历了4次2号发动机无法启动的事件，原因是隔离阀无法打开，导致供给2号发动机的引气压力不足。在所有4次事件中，阀门都无法手动打开，发现了阀门轴承被黑色氧化物粉末腐蚀。SQ认为轴承腐蚀在延长停飞期，因为所有4起事件都发生在2019年之前交付的737MAX机队上（停场2年以上），并已更换所有其他类似接地的阀门。隔离自RTS以来，这些飞机上的阀门已经失效了大约一年——当MAX机队出现故障时，它们并没有立即失效已重新激活。SN范围在11731-12568之间，TSN范围在2800FH-8200FH之间。另外，帕克已通知我们，他们收到了亚洲地区运营商的类似报告，并且有帕克提出的设计变更，但被波音公司拒绝。SQ面临的问题与Jet2.com报道的问题几乎相同，只是这影响了我们的737MAX。如果其737MAX机队存在任何类似问题，SQ希望寻求其他运营商的反馈。

Flydubai更贴

近几个月来，由于2号发动机无法通过APU引气启动，Flydubai发生了多达四起滑回事件。发现双引气状态信号上的维护消息36-00051处于活动状态，其前几段有故障历史。根据波音IFIM检查进行故障排除，除发现引气隔离阀2760000-101的操作是间歇性的，有粘性/束缚运动，因此进行了更换外，没有发现任何问题。
在过去的一年里，有7个阀门发生故障，故障阀门平均只持续8400小时；最老的瓣膜在10700小时失效，最年轻的瓣膜在5900小时失效。
现有的6份修理报告通常显示：
1）由于轴承2793733-101腐蚀和轴承内圈上的衬套2763558-102腐蚀和卡住，阀门无法通过电子方式完全关闭/打开，叶片在行程中期卡住。
2）打开和关闭位置的手动超控测试失败。将手动超控装置移动到打开或关闭状态所需的最大扭矩必须为35 lbf in。然而，在打开和关闭位置，测得的扭矩都超过了35磅力英寸。
3）密封件2793777-101和环组2763565-101因与阀体内径密封面接触而磨损。
其他不常见的发现包括：
1）开关组件5842116-105电阻故障。
2）入口和出口法兰腐蚀2763556-101。
3）弹簧F61C2121磨损。
4）垫圈2763554-101不圆且变平。

5）柱塞5823289-101，带有深耐磨槽。
Flydubai在运营延误中损失了近30个小时，包括登机口返回和AOG离开运营基地，发动机无法启动。
在过去的12年里，737-800机队上飞行的相同零件号没有表现出如此糟糕的可靠性/低时间故障，但现在在多架年轻的737MAX飞机上呈上升趋势。
鼓励其他运营商报告其737MAX和/或737NG机队上的放气隔离阀2760000-101的性能。
要求波音公司紧急审查其他运营商在本FIX论坛上报告的数据，并与阀门制造商帕克就阀门故障的根本原因调查进行联络，并尽早采取纠正措施。
了解波音公司计划更新双放气指示的IFIM，以重复循环P5-10面板上的隔离阀开关从关闭到打开几次，以释放阀门的运动。
建议波音公司也将这种隔离阀开关的重复循环纳入波音FCOM中，用于正常/辅助发动机启动程序，以便及时指导机组人员，避免闸门返回和操作AOG。

预冷器控制活门和信号管相磨

2024年3月，有飞机55*8执行工卡《JC-EO-COM-71-2020-014（CFM56-7B）发动机的防空停关键检查项目》检查发现右发预冷器控制活门控制信号管磨损（332A2350-13），损伤超标需更换，检查发现卡子损坏，未能固定。由于案例极少，以作记录。

无引气起飞诱发引气灯亮

自有案例一 SR 4-5849029592

2023年7月24日，B19*7飞机反映在执行无引气起飞的时候，机组按压TO/GA电门后触发右发引气跳开灯亮，中止起飞，脱离跑道后机组依据检查单进行复位，复位后灯灭。后与机组沟通，不使用无引气起飞，而使用正常构型起飞。未再发生该情况，对于此，厂家在手册中有相关说明，FIM手册的说明如下。

就该问题与波音做了沟通，波音表示，无引气起飞后的出现引气跳开的情况会不时发生。原因是当在爬升过程中，随高度的升高和推力的变化，引气曲线存在重排。当接通时，发动机热端温度可能会瞬间超过预冷器系统的可冷却量，并导致温度过高。这可能是由于环境温度和传感器/电门的工作裕度（390F和450F传感器以及490F开关）等因素的组合造成的。然而，如果一架特定的飞机在无引气起飞后持续发生引气跳开，则可能表明系统性能下降。在这种情况下，波音公司建议按FIM排故。

由于我们的案例情况与这个通用性说明不相符，因而和波音做了进一步沟通，波音表示，可能性最大的是线路问题，不适用于上述FIM中的通用性说明。波音建议的是对AACU、BAR、490电门的插头和之间的线路做详细检查，看是否存在短路，对地短接等异常情况。

参考(WDM) 36-11-11检查以下线路。

ACAU, D10002B Pin 24

D40156P Pin B2

D39922 Pin 12

D39924 Pin 12

D30182 Pin 12

D30184 Pin 12

D30404/DP1104 Pin 10

BAR, DP1102 Pin 10

490F Overtemperature Switch, D528 Pin 2

后续更换了BAR、PRSOV、MW0311线束、高压机活门和高压机调节器。修理厂线束未发现问题，BAR和高压机调节器调压失效、PRSOV和高压机活门卡滞。

自有案例二 SR HNA-HNA-24-0784-02B

2024年4月3日，B-5*37飞机反映在执行无引气起飞的时候，机组按压TO/GA电门后触发右发引气跳开灯亮，中止起飞，脱离跑道后机组依据检查单进行复位，复位后灯灭。机组开关引气，引气压力正常。再次使用无引气起飞正常。

译码显示机组启动后接APU引气，右发引气一直接通至滑行道跑道头才关（右发引气接通持续8分钟），跑道航向11.95，31节时右引气灯亮，机组收油门中断起飞。

第二次使用无引气起飞，未有故障灯，引气使用正常。

再次与波音做了沟通，波音表示

1，在关于是超温跳开还是超压跳开的问题上

波音表示，在执行无引气起飞时，两个引气电门均处于关闭位置，引气灯点亮；重置后，正常构型起飞（开引气），没有任何问题。由于系统在不工作情况下引气灯亮起，怀疑可能存在间歇性接线问题，这与故障隔离手册（FIM）36-10任务801中的主题说明无关。

2，有无类似案例

波音表示，也收到过类似的报告，在地面没有发动机引气的情况下，引气跳开灯点亮，其中一些是由于超压电门故障引起的，还有一些是由于发现接头与引气调节器（BAR）断开连接引起的。

排故上

波音认为应该不是由于超温跳开导致的，当然需要首先排除电门指示问题，也可以更换超温电门作为预防性措施。

由于是无引气起飞，波音认为可能是由于超压导致的，波音建议检查以下：

1、参考AMM TASK 36-11-00-700-803执行健康检查超压电门和BAR。

2、检查下BAR的件号，因为有些是180PSI跳开的，有些是220PSI跳开的。

参考FIM 36-10 Task 801 Step E.(1).(c), if the BLEED TRIP OFF light came ON during a ‘no engine bleeds takeoff’, then replacing the High Stage Valve，波音建议完成健康检查后，根据结果按需更换高压机活门。

如果故障再现，就考虑线路问题，。波音建议的是对AACU、BAR、490电门的插头和之间的线路做详细检查，看是否存在短路，对地短接等异常情况。（同上一案例的回复）

在后续的交流中，我们提出，无引气起飞场景下，HPS活门在TOGA阶段，由于发动机功率变化太快，HPS活门如果响应偏慢，不能快速关闭。会导致PRSOV上游管路中，压力快速上升，达到超压触发的条件。

波音认为，在无发动机引气的情况下起飞时，如果压力调节和关断活门（PRSOV）关闭，过度泄漏的高阶段阀（HSV）和/或故障的引气空气调节器（BAR）过压开关可能会导致BLEED TRIP OFF指示灯亮起。然而，波音指出，由于在PRSOV上游没有压力传感器，我们无法量化在该操作条件下9级引气压力泄漏到HSV的程度，也无法预测这种阀门失效模式。如果BLEED TRIP OFF指示灯是由于HSV泄漏导致的过压，我们不预期它能在起飞推力设置下复位。因此，我们认为修订飞行机组操作手册（FCOM）的程序以避免中断起飞是不适当的。

Boeing agrees that it is possible for an excessively leaking high stage valve (HSV) and/or a faulty bleed air regulator (BAR) overpressure switch to cause the BLEED TRIP OFF light during a “no engine bleeds” takeoff when the Pressure Regulator and Shutoff Valve (PRSOV) is closed. However, Boeing notes that since a pressure transducer is not available upstream of the PRSOV, we are unable to quantify how much 9th stage pressure is leaking past the HSV at this operating condition and cannot predict this valve failure mode. If the BLEED TRIP OFF light is due to HSV leakage resulting in overpressure, we would not expect it to be resettable during takeoff thrust settings. As such, we do not believe a revision to the Flight Crew Operations Manual (FCOM) procedure to avoid a rejected takeoff would be appropriate.

但波音暂时没有飞机数据表明，在无发动机引气的情况下起飞时出现BLEED TRIP OFF指示灯是常见现象。

外部案例三

在交流会上，有国内航司分享了类似的案例

在执行无引气起飞阶段9级压力可以达到298PSI，对应的警告同步发生。