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HNA-HNA-25-1114-02B

一、基本原理

FAMV活门是一个弹簧加载开启、气动驱动、电子控制（通过力矩马达）的调节阀，配备两个活塞驱动器，每个驱动器操作一个铰接式拍板式关闭元件。它包含一个力矩马达、一个TMFA和一个PCSR，用于控制铰接拍板的位置。拍板是非密封的，关闭时的泄漏由拍板与流动外壳之间的配合控制。活门包括一个位于PCSF上游的过滤器，以及一个气动截止装置，当该装置启动时，会气动禁用阀门伺服，将阀门锁定在弹簧加载开启位置。当施加气压且力矩马达未通电时，拍板处于打开状态；当力矩马达通电并调节时，拍板调节风扇空气流向预冷器的冷侧，以控制热侧出口温度。一个RVDT向飞机控制器提供阀门位置反馈，以协助预冷器温度控制。FAMV体积大，重量重（30斤），空间狭小，拆装困难。

具体的主要零部件位置如下

工作过程如下原理图所示：

1、高压伺服供气(SUPPLY AIR)通过一个手动操作的气动截止装置，当该装置启动时，会切断伺服其余部分的气压，从而有效地将阀门锁定在开启位置。

2、在气动截止装置的下游，伺服供气被引导至TMFA和PCSR。活门进口压力（FAN AIR）被引导至PCSR的开启腔，以对供应至力矩马达的调节压力进行偏置。

3、力矩马达处于未通电状态，喷嘴覆盖在供气喷嘴上。当施加电流时，喷嘴从供气喷嘴移向排气喷嘴，以调节力矩马达的出口压力。

4、TMFA的阀芯在关闭位置由弹簧加载。力矩马达的出口压力被引导至TMFA的开启腔。增加力矩马达的出口压力会使TMFA打开。TMFA的出口压力与力矩马达的输出压力成比例响应。

简单来说，从引气总管引出的控制空气被引导至力矩马达流量放大器和压力补偿伺服调节器。力矩马达流量放大器将控制压力降低至执行器的A腔。当A腔获得控制空气时，FAMV的拍板移动到完全关闭位置。 压力补偿伺服调节器利用风扇空气对力矩马达的参考压力进行偏置，以补偿拍板上的压力。 来自IASC的输入信号控制进入A腔的空气量。当力矩马达拍板移动到开启位置时，压力补偿伺服调节器将控制压力发送至力矩马达流量放大器。当放大器活塞移动到关闭位置时，A腔的压力降低。这导致阀门拍板打开。 FAMV通过调节拍板在开启和关闭之间的位置，将引气温度保持在目标值415°F。

二、信息

一）FAMV的信息有两个等级，分别是：

1、SMT信息：BLEED FAMV RVDT L和BLEED FAMV RVDT R。

2、状态信息：BLEED FAMV L和BLEED FAMV R。

对应6个维护信息

代码	信息	等级	含义
36-12010	ENGINE-1 FAMV TORQUE MOTOR SIGNAL IS OUT OF RANGE	STATUS	IASC激励电压正常，电流已经设置在最小值以上。但力矩马达的返回电流未被检测到，或者超限。
36-12011	ENGINE-2 FAMV TORQUE MOTOR SIGNAL IS OUT OF RANGE	STATUS	IASC激励电压正常，电流已经设置在最小值以上。但力矩马达的返回电流未被检测到，或者超限。
36-12020	ENGINE-1 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION	STATUS	条件1，指令全开，但温降过低，或者HPSOV未开，出现过热。 条件2，指令全关，但地面低功率状态下，FAMV打开异常，导致温度低。空调系统可能导致假信息。 条件3，指令全关，实际位置与指令不匹配。
36-12021	ENGINE-2 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION	STATUS	条件1，指令全开，但温降过低，或者HPSOV未开，出现过热。 条件2，指令全关，但地面低功率状态下，FAMV打开异常，导致温度低。空调系统可能导致假信息。 条件3，指令全关，实际位置与指令不匹配。
36-12030	ENGINE-1 FAMV RVDT SIGNAL IS OUT OF RANGE	SMT	条件1，COM线的电压超限，导致开路。 条件2，A、B、COM电压超低限。 条件3，RVDT电压比超限。 条件4，地面断开供压5分钟后，FAMV开度超过67%。
36-12031	ENGINE-2 FAMV RVDT SIGNAL IS OUT OF RANGE	SMT	条件1，COM线的电压超限，导致开路。 条件2，A、B、COM电压超低限。 条件3，RVDT电压比超限。 条件4，地面断开供压5分钟后，FAMV开度超过67%。

二）历史案例

1、机队中最常见到的是ENGINE-1/2 FAMV RVDT SIGNAL IS OUT OF RANGE（36-12030/1）信息，22架。这个信息通常是AHM监控或航后读取信息时发现。通常执行Electrical LRU – Replacement Test都是正常，但会反复出现。

2、对机队影响最大的是，ENGINE-1/2 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION(36-12020/1)，左7右0架。这个信息都会维护灯亮，并有状态信息。从历史经验看执行LRU Replacement Test, Pneumatic Engine Off – FAMV是可以消除掉该信息。且大多数情况，过站没有再次发生。

三）保留放行

根据状态信息BLEED FAMV L/R，在遵循MEL36-12-01-01释放飞机时，FAMV应在解除在全关位，飞机不能在已知或可预见的结冰条件下飞行。经和波音沟通，波音表示是因为MMEL/DDG程序必须考虑到下一个可能的关键故障。在这种情况下，如果是相关的HPSOV在关闭位置失效，导致气动总管内的温度显著低于翼面防冰所需的最小阈值。为了避免这种情况，禁止在结冰条件下放行。

四）FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION信息

总的来说，其实IASM判断FAMV是否有按指令位置打开，一个是对于极限位置（全开/全关）情况下温度，一个是对于极限位置（全关）情况下LVDT反馈值。

IFIM手册给出了三个条件。

1、FAMV指令在全开，并且条件一：估算的预冷却器热气入口温度是有效的，并且该温度低于 850°F（约 454.4°C）。同时，MIN_TM（即 TM1 和 TM2 中的较低值）高于 435°F（约 223.9°C）。或者条件二：出现了超温状况，即 TM（管道温度）高于 490°F（约 254.4°C），并且此时高压关断活门（HPSOV）尚未被判定为故障在开启状态。同样，MIN_TM 是 TM1 和 TM2 中的较低者。

(a)Both Primary and Backup FAMV driver is commanding full open current (less than 2 mA) and one of the following conditions is met:1)Estimated precooler hot inlet temperature is valid and below 850 F (454.4 C) and MIN_TM more than 435 F (223.9 C). MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.2)Overtemperature condition has occurred. TM more than 490 F (254.4 C) and HPSOV has not been declared failed open. MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.

点评：设计逻辑认为，引气进口温度低于850F(应该是根据发动机功率推算，基本覆盖低功率使用高压级供气，高功率使用低压级供气)，那么如果冷却后的引气温度过高。或者HPSOV没有打开，但出现了引气超温。都认为是由于活门没有完全打开导致对引气的冷却效能下降导致的。

如果预冷器脏也是可能导致的。

2、主用或备用驱动器正在发出全闭指令（即电流超过 110mA 表示全闭）同时满足以下任一子条件：

子条件 1：

T3 温度和 PS3 压力信号都有效。

PS3 压力小于 100 psia（约 689kPa）。

T3 温度大于或等于 515°F（约 268.3°C）。

MIN_TM（TM1 和 TM2 中的较低值）小于 250°F（约 121.1°C）。

需注意：空调系统左侧组件流量控制和关断阀接近关闭位置的故障，可能导致这种状况出现，进而引发不必要的故障警告。

子条件 2：

T3 温度信号有效。

MIN_TM（TM1 和 TM2 中的较低值）小于 100°F（约 37.8°C）。

(b)Primary or Backup driver is commanding full closed current (more than 110 mA) and one of the following conditions is met:1)T3 Temperature and PS3 Pressure signals are valid and the following is satisfied: PS3 less than 100 psia (689 kPa) and T3 more/equal than 515 F (268.3 C) and MIN_TM less than 250 F (121.1 C). MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.a)A fault in the Air Conditioning System where the left pack flow control and shutoff valve is in the near closed position can cause this condition to be true and result in a nuisance fault.2)T3 Temperature valid and MIN_TM less than 100 F (37.8 C). MIN_TM is the lower of TM1 and TM2.

点评：设计逻辑认为，高压压气机出口10级的压力低于100PSI，温度大于515F，对应高慢左右的功率，设计上应该这个时候FAMV应该指令全关闭的情况，但管道温度低于250F。认为FAMV可能存在没有全关闭，导致管道温度低于设计。或者只要有T3温度的情况下，发动机工作，那么如果管道温度低于100F，就认为没有全关。

关于自检活门关出现虚假警告。分析是由于EFLOW构型是按需给气，尤其在下降阶段，如果PFSOV接近关闭，那么需求减少。相当于引气不流动，当此时IASC并没收到组件关闭的信号，仍然按此开度计算。则可能导致管路内的气被闷在里面。

3、FAMV 驱动器指令与实际位置偏差

主用或备用 FAMV 驱动器正在发出全闭指令（电流超过 110mA 表示全闭）。

反馈的 FAMV 位置角度（通过 RVDT 测量）与理想全闭点的角度偏差超过 15 度（0.26 弧度）。这表明虽然驱动器发出全闭指令，但阀门实际未完全关闭。

系统压力条件

此外，还需要满足以下任一条件以确保系统有足够的压力来维持 FAMV 关闭：

条件 1：

PI（可能是某种压力信号，如燃油进口压力）有效。

PI 压力在 15 psig（约 103.4 kPa）到 65 psig（约 448.2 kPa）之间。这表明系统压力足够，理论上应能维持 FAMV 关闭。

条件 2：

如果 PI 无效，则需要估算的中间压力（Est. IP Pressure）有效。

估算的中间压力超过 15 psig（约 103.4 kPa）。这也表明系统有足够压力来维持 FAMV 关闭。

(c)Primary or Backup driver is commanding full closed current (more than 110 mA) and RVDT FAMV Position angle reading is reported to be more than 15 deg (0.26 rad) away from the ideal full closed point. The check also requires that there is sufficient FAMV muscle pressure to hold the FAMV in the closed position via one of the following additional conditions needing to be met:1)PI Valid and PI more than Minimum FAMV muscle pressure 15 psig (103.4 kPa) – 65 psig (448.2 kPa).2)PI Not Valid and Estimated IP pressure valid and Est. IP Pressure more than Minimum FAMV muscle pressure 15 psig (103.4 kPa) – 65 psig (448.2 kPa).

当 FAMV 驱动器发出全闭指令但实际位置未完全关闭（偏差超过 15 度），并且系统压力足够（通过 PI 或估算的中间压力判断）时，会触发某种状态或警报。这通常意味着虽然指令发出，但阀门实际未按预期关闭，而系统压力又足够，可能暗示存在机械故障或其他异常。

五）运行建议

由于对运行影响最大的就是FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION信息。

1、从波音返厂的数据看，

• 原因1：由于扭矩电机流量放大器（TMFA）阀芯泄漏导致阀门打开缓慢（约占67%的FAMV未处于指令位置故障）。
• 外来物碎片（FOD）阻止阀芯关闭。
• 阀芯杆磨损导致其卡在打开位置。
• 原因2：RVDT显示阀门处于关闭或接近关闭位置，而温度数据表明阀门实际处于打开位置（约占33%的FAMV未处于指令位置故障）。
• 通常发生在滑出期间。

2、FAMV记录的参数还是比较多的，可以通过译码的方式来来作为辅助判断。模板译码数据参考：

ENGINE 1 CUTOFF     ENGINE 2 CUTOFF     LEFT ENG N1 TACHOMETER  RIGHT ENG N1 TACHOMETER LEFT ENG N2 TACHOMETER  RIGHT ENG N2 TACHOMETER     FAMV POSITION L    FAMV POSITION R     BLD FAMV RVDT FAULT L BLD FAMV RVDT FAULT R      FAMV RVDT INTERFACE FAULT L FAMV RVDT INTERFACE FAULT L BKUP PRECOOL OUTLET TEMP L    BKUP PRECOOL OUTLET TEMP R PRIMARY PRECOOLER OUTLET TEMPERATURE-L  PRIMARY PRECOOLER OUTLET TEMPERATURE-R    INTERMEDIATE DUCT PRESSURE L    INTERMEDIATE DUCT PRESSURE R   PRECOOL OUTLET PRESSURE L      PRECOOL OUTLET PRESSURE R   BLEED VALVE OPEN   BLEED AIR SWITCH    ENGINE 1 BLEED SWITCH_S1      ENGINE 1 BLEED SWITCH_S2 ENGINE 2 BLEED SWITCH_S1 ENGINE 2 BLEED SWITCH_S2

案例：

07:43:00 新警告 36-12020 | ENGINE-1 FAMV IS NOT IN COMMANDED POSITION|DETECTED

从触发看，应该是满足了指令全关，但并未关闭，导致管道温度低于 250°F（约 121.1°C）。因而触发的警告。

3、由于FAMV的调节，系统整体来说，并不希望温度过低，影响防冰。也不希望温度过高，影响引气的供气压力。单单从多段数据看，MAX这套引气系统的冷却是比较得力的，巡航多数时候都接近全关闭的位置。从而维持相对稳定的引气温度，基本在180-190C左右。

4、当运行中遇到FAMV与指令不一致的情况，通常MEL保留放行，受结冰限制是无法放行的，建议可以结合译码，从而判断是真实的活门故障，还是RVDT给出的虚假警告。基于目前的经验：

1）、对于活门在全关位无法打开的，因为会导致跳开灯亮，尤其是在滑跑高功率的情况。建议可以过站按AOG处置。

2）、对于活门在全开位，由于在地面启动极少见指令活门全关的，因而不太容易触发。过站无法调停，可以考虑清掉信息后飞到有条件的地方排故。

3）、对于RVDT指示问题，通常发生在滑出期间。建议试车读取位置，如正常，可以放行。

WTT会议

一、背景

• FAMV功能：FAMV控制风扇空气流经预冷器，以实现引气管道温度的目标设定点。
• 安装位置：FAMV安装在发动机顶部12点钟位置，位于预冷器的前侧。
• 数量：每架飞机安装2个FAMV。

二、失效原因

1、-3型FAMV早期失效原因：

• 主要由于执行器密封件撕裂。（-4后就没有再发现这一问题）

2、-4型FAMV失效原因：

• RVDT信号超出范围（MM 36-12030 / 36-12031）：
  • 零位故障逻辑。
• FAMV未处于指令位置（MM 36-12020 / 36-12021）：
  • 原因1：由于扭矩电机流量放大器（TMFA）阀芯泄漏导致阀门打开缓慢（约占67%的FAMV未处于指令位置故障）。
  • 外来物碎片（FOD）阻止阀芯关闭。
  • 阀芯杆磨损导致其卡在打开位置。
  • 原因2：RVDT显示阀门处于关闭或接近关闭位置，而温度数据表明阀门实际处于打开位置（约占33%的FAMV未处于指令位置故障）。
  • 通常发生在滑出期间。
  • 根本原因尚不明确。

原因一

原因二：

三、临时/缓解措施

• 继续使用波音飞机健康管理（AHM）警报，主动更换-3型FAMV。
• 仅在飞机出现故障（如状态消息或维护消息）时移除-4型FAMV。
• 通过地面测试清除FAMV RVDT零位故障，并根据IFIM保持FAMV在机上。
• MOM-MOM-23-0991-01B详细描述了故障条件，并提供了在计划维护任务（SMT）检查期间持续清除故障的理由。

四、解决措施

1、针对RVDT信号超出范围（MM 36-12030 / 36-12031）：

• 在-003集成空气系统控制器（IASC）软件中修正了故障逻辑。

2、针对FAMV未处于指令位置（MM 36-12020 / 36-12021）：

• 措施1：评估将伺服的所有供应空气重新路由通过现有过滤器的变更。
  • 完成验证测试，目标日期为2025年7月。
• 措施2：对TMFA阀芯杆磨损进行表征，已完成（2025年4月24日）。
  • 评估从阀芯台阶面区域去除材料以消除卡阻风险。
  • 确定最佳解决方案，目标日期为2025年8月。

五、最终行动/解决方案

• MM 36-12030 / 36-12031“FAMV RVDT信号超出范围”：
• 发布-003 IASC软件。
• MM 36-12020 / 36-12021“FAMV未处于指令位置”：
• 待确定根本原因和纠正措施。

六、备件计划

• 当前有足够的-4型FAMV零部件库存以满足当前需求。
• 确定阀门打开缓慢的设计解决方案，目标日期为2025年8月。
• 建立FAMV未处于指令位置的项目工作方案，已完成（2024年9月）。
• 完成过滤器测试，目标日期为2025年7月。

七、时间表

• -003 IASC服务通告（SB）：2024年11月。
• 目标完成时间：2026年第一季度。

ISE-36-19-28232

由于引气隔离阀被卡滞，Jet2.com的737-8MG机队继续出现滑回和延误。该缺陷通常表现为2号发动机未能达到23%的转速引气压力，导致无启动。这对Jet2.com来说是一个相对较新的缺陷，我们只在我们的新机队（所有机队都不到3年）上遇到过。迄今为止，Jet2.com已经10次计划外拆除了该阀门，并导致延误事件。所有故障阀门都在自生产以来安装的5500小时机翼TSN附近发生故障。当返回车间时，通常会发现这些装置在转动操作中被卡住，轴承中有FOD，轴承座圈和轴也有腐蚀。FOD已被送去进行冶金分析，发现是一种镍基化合物。Jet2.com最近在我们的一架737-8NG飞机上安装了一个新检修的阀门，该阀门在飞行2000小时后发生故障，报告的缺陷与新阀门相同。

Jet2.com从一架寿命中期的737NG上拆下了一个可用的阀门，自上次大修以来已有12867小时。可靠性团队的工程师在阀门分解过程中全程参与，并观察到与故障阀门相同的明显发现。应注意的是，该阀门通过了所有进场测试，手动操作时操作僵硬，但在电机功能下操作时没有问题。参阅下图。Jet2.com已经调查了这两个机队在操作或维护实践方面的任何差异，但一无所获
显著明显。原始设备制造商（OEM）正在对此进行详细调查，他们最初提出了外部污染问题，但由于上述可维修阀门中发现的污染没有导致故障，Jet2.com对这一结论不满意。除此之外，原始设备制造商或波音公司都无法解释这种污染的来源。目前，在单位或零件序列号方面没有发现任何表明批次问题的显著趋势，原始设备制造商也注意到没有发生生产变化。由于Jet2.com没有问题的根本原因，我们认为这仍然是我们737-8MAX和NG机队延误的重大风险。

PN: 2760000-101 SN: 3632C （12,867 FH / 4,290 FC）

1，进场测试

2，分解

SQ跟贴

经历了4次2号发动机无法启动的事件，原因是隔离阀无法打开，导致供给2号发动机的引气压力不足。在所有4次事件中，阀门都无法手动打开，发现了阀门轴承被黑色氧化物粉末腐蚀。SQ认为轴承腐蚀在延长停飞期，因为所有4起事件都发生在2019年之前交付的737MAX机队上（停场2年以上），并已更换所有其他类似接地的阀门。隔离自RTS以来，这些飞机上的阀门已经失效了大约一年——当MAX机队出现故障时，它们并没有立即失效已重新激活。SN范围在11731-12568之间，TSN范围在2800FH-8200FH之间。另外，帕克已通知我们，他们收到了亚洲地区运营商的类似报告，并且有帕克提出的设计变更，但被波音公司拒绝。SQ面临的问题与Jet2.com报道的问题几乎相同，只是这影响了我们的737MAX。如果其737MAX机队存在任何类似问题，SQ希望寻求其他运营商的反馈。

Flydubai更贴

近几个月来，由于2号发动机无法通过APU引气启动，Flydubai发生了多达四起滑回事件。发现双引气状态信号上的维护消息36-00051处于活动状态，其前几段有故障历史。根据波音IFIM检查进行故障排除，除发现引气隔离阀2760000-101的操作是间歇性的，有粘性/束缚运动，因此进行了更换外，没有发现任何问题。
在过去的一年里，有7个阀门发生故障，故障阀门平均只持续8400小时；最老的瓣膜在10700小时失效，最年轻的瓣膜在5900小时失效。
现有的6份修理报告通常显示：
1） 由于轴承2793733-101腐蚀和轴承内圈上的衬套2763558-102腐蚀和卡住，阀门无法通过电子方式完全关闭/打开，叶片在行程中期卡住。
2） 打开和关闭位置的手动超控测试失败。将手动超控装置移动到打开或关闭状态所需的最大扭矩必须为35 lbf in。然而，在打开和关闭位置，测得的扭矩都超过了35磅力英寸。
3） 密封件2793777-101和环组2763565-101因与阀体内径密封面接触而磨损。
其他不常见的发现包括：
1） 开关组件5842116-105电阻故障。
2） 入口和出口法兰腐蚀2763556-101。
3） 弹簧F61C2121磨损。
4） 垫圈2763554-101不圆且变平。

5） 柱塞5823289-101，带有深耐磨槽。
Flydubai在运营延误中损失了近30个小时，包括登机口返回和AOG离开运营基地，发动机无法启动。
在过去的12年里，737-800机队上飞行的相同零件号没有表现出如此糟糕的可靠性/低时间故障，但现在在多架年轻的737MAX飞机上呈上升趋势。
鼓励其他运营商报告其737MAX和/或737NG机队上的放气隔离阀2760000-101的性能。
要求波音公司紧急审查其他运营商在本FIX论坛上报告的数据，并与阀门制造商帕克就阀门故障的根本原因调查进行联络，并尽早采取纠正措施。
了解波音公司计划更新双放气指示的IFIM，以重复循环P5-10面板上的隔离阀开关从关闭到打开几次，以释放阀门的运动。
建议波音公司也将这种隔离阀开关的重复循环纳入波音FCOM中，用于正常/辅助发动机启动程序，以便及时指导机组人员，避免闸门返回和操作AOG。