Blog

无线电收发机故障可按DDG 34-20-01放行。当收发机不工作，我们可以认为无线电系统不工作。此时，其他子系统，如RA天线，可以根据MEL34-20-01放行。MEL34-20-01实际是针对不工作的系统放行。因此，MEL34-20-01“接收机/发射机”很容易与主标题“34-20无线电高度系统”产生误解。针对该问题，通过SR4-4387421327和波音进行了讨论，建议删除MEL34-20-01，仅保留MEL34-20。

波音答复如下：

参考之前的回复SR 1-770863403-2，一般来说，当相关设备被认为不工作时，按各种天线的放行是正确的。因此，如果海南航空确定737NG无线电高度表（RA）接收器或发射天线不工作，则相关的RA接收器/发射器（R/T）可以被视为不工作，飞机可以根据737CL/NG MEL34-20-01-03项进行放行。

然而，这并不意味着RA系统可以被视为不工作。波音公司对将放行扩大到接收器/发射器“系统”或无线电高度系统犹豫不决，因为可能有太多的组件连接到接收器/发送器和/或无线电测高仪并与之耦合，操作员很难确定这些系统不工作的全部影响。

此外，自737NG推出以来，这种条款已被拆分，以区分737CL和737NG飞机配置之间的不同飞机配置。由于较旧的737飞机可能只安装了1个R/T和2个指示器，这一变化使得解决不同RA配置的“安装数量”成为可能。

因此，波音公司无法提出对MMEL结构的更改，因为737 MMEL的编写必须涵盖所有正在运行的不同737型号和配置，并且仅涵盖RA R/T和RA R/T天线，而不包括无线电高度表系统。

然而，在与当地监管机构协调并获得其批准后，海南航空可以考虑在其MEL中添加一条注释，说明MEL34-20-01-03无线电高度表系统-接收器/发射器-600/-700/-800/-900/-900ER”包括RA R/T天线。

SR 1-770863403-2

FIX ISO-34-24-46435

2024年5月22日，由于TCAS故障，GIA飞机经历了返航事件。BITE测试后发现TCAS计算机存在RAMD故障。GIA了解霍尼韦尔SIL D202205002520，其中提到了由多个软件过程并发的间歇性软件条件引起的RAMD问题。已经与波音公司和霍尼韦尔公司进行了沟通，他们提到要遵循霍尼韦尔SIL中规定的临时行动。此外，霍尼韦尔仍在开发解决该问题的软件（最终解决方案）。
GIA的B737-800机队主要安装了霍尼韦尔TCAS PN 940-0351-001，GIA已经引进了霍尼韦尔SB 940-0351-34-0009。想了解其他航司的表现。

深航跟帖表示，在2024年也发生了几起RAMD故障事件。同样配备了霍尼韦尔TCAS PN 940-0351-001，并引进入霍尼韦尔SB 940-0351-34-0009。霍尼韦尔回复称，该问题稍后将通过升级软件来解决，但尚未看到相关时间表。希望厂家能够加快这项工作的进展。

一，机队情况

1、737机队目前绝大部分飞机FMC OPS为U10.8A（35架）或U13（182架NG+16架MAX）（除B-224Q为U12）；

2、U14已在NG和MAX上取证，由于缺陷较多，暂未升级（目前待引进的二手MAX（股份4架）引进前安装U14，国内无航司升级）；

3、U14.1仅在MAX上取证（国内了解仅N航部分升级，升级一个月内出了7次单FMC故障）；

4、U14.2还未取证，发布时间待定。

二，典型缺陷

已和飞行部质量中心沟通中止进近的定性。

原则上：在着陆进近过程中的任何阶段发生的拉升现象都属于中止进近。但不能从起始进近定位点（IF）开始算，一般要等五边之后或过了最后进近定位点（FAF），飞机不再进近才算中止。

现阶段安监以飞行员报备信息为准，有可能会出现飞行员报备出现偏差。

后续：如出现机械原因导致中止进近的情况，工程部将与飞行和安监沟通中止进近的具体节点，确保中止进近信息可以正确在396平台/SDR平台进行报备。

背景知识：

FAF（Final Approach Fix）FAF即最后进近定位点，它是一个由导航设备确定的固定的点。该点是非精密进近时开始下降的点，从该点开始保持规定的下滑梯度可以确保飞机处于正确的下滑剖面上直至落地。当然对于没有下滑道的非精密进近不可能仅依靠这一点和下滑梯度（保持固定下降率）来保证飞机下滑剖面正确，这也就为什么最后进近还有指点标，甚至DME，这些设备是用来进行位置和高度检查的，使飞机在最后进近的过程中能多次检查自己是否位于正确的下滑剖面上。

FAP（Final Approach Point）即最后进近点，是针对于精密进近的，FAP是飞机截获下滑道的那一点。但是由于温度不同所以这点的位置不是固定的，所以不能叫定位点。在同一高度截获下滑道，温度高时距离跑道远，温度低时距离跑道近。

FAP即最后进近点，是针对于精密进近的，FAP是飞机截获下滑道的那一点。但是由于温度不同所以这点的位置不是固定的，所以不能叫定位点。在同一高度截获下滑道，温度高时距离跑道远，温度低时距离跑道近。

需要注意的是，当精密进近ILS的下滑道不工作的时候能否使用GP INOP程序的前提是是否能够确定FAF点，如果此时恰好DME也故障，而航图上的FAF点是通过DME定位的，那么就要多加考虑了。看是否可以使用雷达引导至最后进近定位点，但是即便是可以确定最后进近定位点飞机位置和高度的检查也只能依靠指点标了。

1、精密进近中会使用FAP做为标注航空器切入下滑道的过程，但是也会使用FAF，尤其是ILS/DME程序，将FAP彻底固定为FAF。

2、非精密进近中，当有DME定位时，不会使用FAP，而是使用FAF，这是合理的，非精密程序需要一个固定的点，来完成最后进近的开始（因为没有下滑指引），但是并不是所有的非精密都是如此，当该进近程序中没有定位能力或者最后进近的起始点不能完全定位时，就会使用和精密进近一样的FAP标注为该程序开始最后进近的标志，这些FAP一般都不会有距离的定位，由高度和航向来确定。

3、最后，可以将FAF和FAP总结为一个共性，当航图中由DME定位工具提供最后进近点的定位时，就会标注FAF，否则标注FAP。