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NG机队反映1起钢刹车主轮胎皮和轮毂接触位置出现毛边的情况，经咨询固特异厂家，毛边材料为轮毂和胎体之前的摩擦片，摩擦片非胎皮结构，它是在胎体和轮毂之间的一层橡胶，其目的是为了减少轮毂对胎体的磨损，在一些磨损交严重的胎皮胎圈位置偶有看到，同时夏天橡胶偏软，也是磨损的原因之一。参考CMM手册胎侧损伤见胎皮帘线层则不能使用，由于摩擦片不是胎体帘线层，因此轮胎使用不受影响。

2025年7月有飞机反映刹车漏油，检查为刹车扭力盘的盲堵丢失。如下图所示，左侧为正常盲堵，右侧为丢失盲堵。

经了解，这个堵头是扭力盘加工过程中产生的。每个盘有6个活塞，为保障6个活塞同时做动，所以需要要加工一个连通的液压通道。加工通道的时候，不能拐弯是直的。通过把不同通道钻孔，连在一起，既然钻孔了就要使用堵头堵上，并且渗漏测试压力要达到4500PSI。正常是不会漏的，如果渗漏，将快速渗漏。

机队首起。

 ISO-32-25-49876

部件信息：PN – 277A6000-562（轮毂PN：C20626200，赛峰着陆系统 / 轮胎PN：441Q09-1，固特异斜交轮胎），CSN：1,491 / 第五次轮胎更换和第一次OVHL。

最近Jejuair在对737-8主轮内半部分的扭矩臂销壳体进行首次大修时，发现了异常磨损。

磨损发生在孔周围，但一侧磨损明显更深，可能是由于扭矩臂销的移动或旋转导致的，详见附件。

所有9个壳体的直径都超过了CMM限制：最大0.5089英寸，需要提前进行衬套修理。

在某些情况下，即使经过车削后仍然存在单侧磨损，因此即使是在首次大修时也需要进行让步修理。

在737-800机队中，我们也发现了类似的磨损，但在大多数情况下是在第二次大修时发现的，当时车削和衬套修理是足够的。

我们怀疑根本原因可能是由于使用斜交轮胎导致的轮毂变形，目前正在与赛峰着陆系统讨论此事。