WTT会议
波音公司已识别737NG/MAX飞机控制钢索的多个关键问题，并制定了详细的短期和长期解决方案。通过调整材料等级、优化供应链和更新操作规范，波音致力于恢复系统的可靠性和性能，同时减少对运营商的维护负担。
一、Grade B钢索采购问题
1、失效模式：由于三级供应商的热处理工艺不一致，导致Grade B和Grade D材料的耐久性不足，无法满足波音生产需求。
2、问题影响：Grade B材料的锌含量较低（0.025-0.060 oz/sqft），导致钢索松弛，增加维护负担，影响飞机的操控系统性能。
3、受影响的钢索：
- Aileron: AA,AB
- Rudder: RA,RB
- Elevator: EA,EB
- Horizontal Stabilizer: STA,STB
- Trailing Edge Flaps: WFA,WFB
- Landing Gear: LGB1,LGB2
4、解决措施
- 短期措施：
- 2025年6月开始测试Grade D材料，2026年3月完成后续测试，2026年5月开始生产切换。
- 2025年8月从备用供应商获取首批Grade B试验材料，2026年6月开始Grade B生产试验。
- 长期措施：波音正在优化供应链稳定性，计划最终恢复使用Grade B钢索。
二、安定面转环调整问题
1、失效模式：运营人在执行安定面钢索（STA和STB）的重新磅紧的服务信函（737-SL-27-307）时，发现Grade K钢索的下转环调整余量（C尺寸）不足，导致无法完成调整。
2、问题影响：可能导致安定面控制精度下降，影响飞行安全。
3、调整措施：
- 2024年8月15日更新工厂 rigging 文档，将C尺寸范围调整为12.25-15.25英寸。
- 2025年10月15日（NG）和2025年9月15日（MAX）在AMM中添加注释，推荐操作员在安装新钢索时使用12.25-15.25英寸的C尺寸。
- 2025年7月开始生产缩短长度的Grade K安定面控制钢索：
- 737-800/8/8200：缩短1.03英寸，额外缩短1.00英寸；
- 737-900/9：缩短0.54英寸，额外缩短1.04英寸；
- 737-7：缩短1.07英寸；
- 737-700：缩短1.00英寸。
三、刹车系统性能问题
1、失效模式：起落架控制钢索（LGB1和LGB2）的松弛导致刹车计量活门位置异常，增加内部泄漏，从而影响停车刹车的蓄能器泄压速率。
2、问题影响：可能导致刹车系统性能下降，影响飞行安全。
3、解决措施：
加速Grade D材料在刹车系统的投产时间，以减少钢索松弛对刹车性能的影响。
2026年5月WTT会议材料更新
一、核心问题：Grade B采购挑战与Grade K替代
1.1 问题背景
- 规格：1/8英寸 BMS7-265钢丝绳
- 制造问题：导致波音和运营商维护负担加重
- 根本原因：三级供应商的热处理工艺不稳定，导致Grade B材料耐久性产出不足
1.2 材料等级与锌含量关系
表格
| 钢索等级 | 锌含量（oz/sqft） | 特性 |
|---|---|---|
| Grade B | 0.025 – 0.060 | 标准等级，耐久性不足 |
| Grade D | 0.050 – 0.100 | 较高锌含量，影响初始钢索松弛 |
| Grade K | 0.100 – 0.150 | 最高锌含量，松弛特性显著不同 |
关键差异：Grade D和Grade K的允许锌含量高于Grade B，这直接影响初始钢索松弛（initial cable relaxation）特性。
1.3 受影响钢索系统（1/8英寸规格）
表格
| 系统 | 钢索编号 |
|---|---|
| 副翼 | AA, AB |
| 方向舵 | RA, RB |
| 升降舵 | EA, EB |
| 水平安定面 | STA, STB |
| 后缘襟翼 | WFA, WFB |
| 起落架 | LGB1, LGB2 |
1.4 Grade B生产纳入计划
- 预计完成日期（ECD）：2026年12月
- 波音正在解决长期供应链稳定性问题，同时缓解对客户的临时影响
二、水平安定面钢索问题与解决方案
2.1 问题现象
- Grade K纳入后不久，运营商报告在执行SL 737-SL-27-307重新张力建议时，下张力螺旋扣（lower turnbuckle）调整量（C尺寸）用尽
- 根本原因是Grade K钢索的松弛特性与Grade B/D不同，导致需要更多调整余量
2.2 解决方案：缩短钢索长度
表格
| 飞机型号 | 首次缩短（L/N 8652，2023年5月） | 二次缩短（L/N 9326，2025年7月） |
|---|---|---|
| 737-800 / 737-8/8200 | 1.03英寸 | 额外1.00英寸 |
| 737-900 / 737-9 | 0.54英寸 | 额外1.04英寸 |
| 737-7 | — | 1.07英寸 |
| 737-700 | — | 1.00英寸 |
2.3 生产控制措施
- C尺寸限制：从L/N 9135起，生产中将C尺寸限制为12.25英寸，最大化交付后的可调整性
- 工厂校装更新：C尺寸范围限制为12.25-15.25英寸
- AMM备注：新增备注，建议安装新钢索时采用12.25-15.25英寸的C尺寸限制
2.4 未来计划
- 缩短长度的安定面钢索计划未来也纳入Grade D和Grade B材料
三、刹车系统钢索问题
3.1 问题现象
- 交付时安装Grade K的飞机，在3-4个月重新张力建议周期前，出现刹车蓄压器压力下降超出AMM限制
- 根本原因：控制钢索松弛导致刹车计量阀内部泄漏增加（当停留刹车设置时）
3.2 系统原理
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刹车踏板机构 → 控制钢索(LGB1A/B, LGB2A/B) → 刹车计量阀 → 主起落架刹车
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钢索松弛增加内部泄漏
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停留刹车设置时蓄压器压力下降3.3 生产变更
- 从L/N 9342起，737刹车系统生产中用Grade D替代Grade K
- 但交付后仍持续报告刹车钢索张力偏低问题
3.4 交付前检查
- 包括停留刹车保持测试（Parking Brake Hold Test），按AMM 32-44-00执行
- 发现超限的飞机在交付前调整刹车控制钢索
四、Grade D刹车钢索缓解措施
4.1 潜在缓解方案1：提高初始生产张力
- 措施：增加初始生产校装张力并延长最小保持时间
- 进展：波音近期从15架安装Grade D的生产飞机收集数据，评估对交付前张力的影响
- 状态：数据正在评估中，如有效将纳入生产流程
4.2 潜在缓解方案2：AMM限制更新
- 措施：开展机上工程测试，评估停留刹车保持测试失效的张力阈值
- 目的：用数据更新AMM限制值
4.3 计划缓解措施：回归Grade B
- 关键进展：波音对新供应商和现有供应商的材料测试已产出足够数量的合格Grade B材料
- 实施时间：2026年6月初开始，刹车系统率先纳入Grade B
- 扩展计划：现有和未来的Grade B材料订单最终将支持飞行控制系统也纳入Grade B
4.4 服务通告修订
- SL 737-SL-27-307修订：预计2027年初
五、项目时间线
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2023年5月 2025年7月 2025年9-10月 2026年5-6月 2026年12月 2027年初
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[缩短钢索] [二次缩短] [AMM更新] [Grade B刹车] [Grade B生产] [SL修订]
L/N 8652 L/N 9326 C尺寸限制 系统纳入 全面纳入 737-SL-27-307
(ECD 2026.12)六、关键工程图纸与系统示意
6.1 水平安定面控制系统
- 下张力螺旋扣（Lower Turnbuckle）：关键调整点，C尺寸控制范围12.25-15.25英寸
- 系统组成：手动配平轮、指示器连杆、Teleflex钢索、前/后电缆鼓轮、支撑连杆
6.2 刹车控制系统
- 控制钢索：LGB1A/B（内侧/外侧）、LGB2A/B（内侧/外侧）
- 核心部件：刹车踏板机构、刹车计量阀（主起落架轮舱内）、主起落架刹车、扭矩销
- 压力指示：液压刹车压力指示器（0-3刻度）
七、关键风险与疑点提示
表格
| 关注点 | 说明 |
|---|---|
| Grade K松弛特性 | 高锌含量导致初始松弛大于Grade B/D，是安定面和刹车问题的共同根源 |
| C尺寸用尽风险 | 旧版钢索在重新张力时可能耗尽调整余量，需确认机队钢索批次 |
| Grade D过渡局限 | 刹车系统从K→D的切换未完全解决问题，说明材料特性非唯一因素 |
| Grade B回归时间差 | 刹车系统2026年6月先回归，飞行控制系统需等备件到位，时间未明确 |
| 供应商稳定性 | 三级供应商热处理工艺是根本原因，Grade B供应链重建是否彻底解决？ |
| AMM限制更新滞后 | 工程测试数据用于更新AMM限制，但测试完成时间未明确 |
| SL 27-307修订延迟 | 2027年初才修订，期间运营商按现行SL操作可能存在偏差 |
八、总结
该文档揭示了737NG/MAX机队控制钢索因供应链材料等级切换（B→K→D→B）引发的一系列连锁工程问题。核心矛盾是Grade K的高锌含量导致初始松弛特性恶化，在安定面系统中表现为张力调整余量不足，在刹车系统中表现为蓄压器异常泄漏。波音通过缩短钢索长度（安定面）和提高初始张力（刹车）进行临时缓解，最终方案是回归Grade B材料并重建稳定供应链。项目时间线显示2026年下半年是关键过渡期，运营商需关注SL 27-307的修订和Grade B备件的可用性。