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2022年1月，运行中有反应热包碳面有轻微损伤的情况。对于标准提出疑问。手册中有较为清晰的检查标准。

由于737NG碳刹车构型轮毂与737MAX轮毂件号相同，只不过在胎皮使用上，NG用的是斜交而MAX用的是子午。为免混装，在轮毂件号上有所区分，MAX在原件号后部刻上了MAX的后缀。2022年1月，近期在NG机队中发现有使用带有MAX后缀标识的轮毂。经过调查发现SAP系统中，这些件依旧录入的为原件号。进一步调查，问题发生在某一修理厂，进场时均默认将轮毂刻上MAX的标识。被发现错误后，又使用白漆予以遮盖，但遮盖的白漆长期使用和维护后掉漆，是MAX后缀又显现出来。为免此类轮毂进入机队造成构型管理混乱，增加误装风险。按该厂的出厂产品序号进行了清查，累计发现3个产品存在误刻。已拆下，进场进行打磨处理。

FTE-32-15030

DAL发现飞机YM610/L/N 361上的65C32976-1尾撬组件与下部底板分离，如附图所示。报告表明，尾橇在着陆后移位，在绕飞过程中发现损坏。发现尾橇整流罩下垂在飞机下方。该机没有证据表明尾部撞击，也没有发生过大着陆或起飞夹角。该飞机累计飞行20960次，飞行52627小时。查看日志历史记录发现，过去3年中没有更换部件的报告。由于尾撬组件是消耗件，因而也没有维修记录可以参考。DAL在FIX发布后，于2021年又发生了两起相同的案例。其他航司也有相关报道。

另一家运营商报告了FTX项目737NG-FTE-32-11011的类似尾撬，但他们的尾橇，是短跑道构型常见的两位尾撬。这些飞机使用不同于DAL飞机上单位置尾撬。先前的FTX项目未得到解决而关闭。

2021年12月，国内有航司反映主起落架出现缓慢漏油的情况。在更换主起内筒封圈时发现液压油中有碎屑，咨询波音根据建议检查两个附件：

1、BEARING-LWR PN: 161A1158-1(IPC item 130) 检查正常。

2、RING-PISTON ORF SPRT PN: 161A1160-1(IPC item 740) 该环上边缘有卷边，详细见下图： 

后续波音回复，固定环为消耗品，尺寸超限需更换，由于拆装需专用工具，无件申请厂家支援。

目前机队未发生过此类失效模式，也无订料和发料记录。从周边部件看，怀疑是初始安装问题，油针在上下移动中，部件接触所发生的。

2021年12月有飞机反映前起落架内筒有变色的痕迹，宽15mm，长18.4mm。

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就此和波音做了沟通，相关信息如下：

关于颜色是从何而来，厂家表示内筒表面镀铬层的颜色变化看起来与下部轴承P/N:162A1526-1内使用的DU衬套材料一致，可能是DU衬里材料内筒镀铬表面上形成污迹外观，在这些高度抛光的镀铬表面上辨别颜色还比较困难的，因为它们具有反射性，能够从周围区域折射颜色。转移的DU材料加剧了这一问题，会改变颜色和反射率。这一解释，波音是加在了 AMM Pageblock 32-00-10/701 ‘Landing Gear Inner Cylinder Chrome – Cleaning/Painting’中。
Paragraph 2.F.(1) states the following: “On the shock strut inner cylinder chrome, you may find dark smear marks that have a small amount of texture and are difficult to remove. These smear marks are created by oxidation of the self lubricating material that is deposited on the chrome by the shock strut bearings. These smear marks are considered acceptable.”

轴承色设计相关信息在777-SL-32-012和767-SL-32-086中有说明，737使用了同样的技术。

对于起落架的持续使用，波音认为是没有问题的，同时建议在每波音公司建议在3-6个月内进行一般目视检查，以确保没有扩大的迹象，主要关注镀铬层没有被伤及金属基体。