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仅做情景参考，来源于某航事件调查

背景：

2024年11月，国内某航司有飞机在落地后，因需要穿越另一条跑道，在等待接到穿越通知后，多次增加推力，飞机始终无法向前移动。塔台指令跑道外继续等待。后机组按建议关闭AB系统，踩刹车泄压，增大油门后开始移动。由于未能及时打开液压泵并且储压瓶压力已不足，飞机无法立即制动，导致越过等待线。

《737NG飞机主轮刹车无法解除占用滑行道处置检查单》

•当飞机无法解除刹车时，首先核实飞机具体位置，并对照机场停机位置图，确定飞机前部是否有跑道、道口等。如果前方有跑道或者道口，在开始处置前需要提醒机组飞机有突然向前移动的风险。

•对于737NG飞机，可以在CDU上通过ACMS功能来确定当前刹车管路中的剩余压力（对于安装HONEYWELL厂家DFDAU的飞机，可以通过CDU上，按压ACMS-ALPHA-DISPLAY-BPML/BPMR，来确定左侧和右侧刹车压力。对于安装TELEDYNE的DFDAU，方法类似，代码是BPRESSLM/BPRESSRM ）。如果管路中刹车压力异常偏高（正常情况刹车余压应小于150PSI），则证明刹车控制系统有问题，可以通过关闭液压泵，反复踩刹车的方法来释放管路中余压，然后再重新开泵，在不踩刹车的情况下，检查刹车管路压力，如果没有刹车压力，则系统恢复正常，可以尝试正常滑行。

•如果管路中没有异常的刹车压力，说明刹车控制系统正常，造成无法滑行的原因可能是刹车粘连、卡滞，或者地形障碍（如排水沟渠盖、地灯、地面不平整等）。建议机组反复深踩刹车后，增加发动机推力到50% N1，如果在50%N1时飞机开始滑行，则降低推力到30% N1左右，如果仍然可以继续滑行，说明刹车粘连已经消除，或者已经越过地形障碍，后续可以正常滑行。

•如果增加到50% N1时飞机仍然无法滑行，或者虽然开始滑行，但是降低推力后又重新停止，则放弃滑行，原地等待。需要地面机务人员前往检查刹车情况，视情拆除刹车或者将轮胎放气，按照AMM TASK 09-11-04-580-801 Tow the Airplane with Flat Tire，使用拖车将飞机拖回。

点评：

1、如遇地面凹坑，有52%以上才能滑动的案例。

2、刹车传感器出厂的漂移值为正负150PSI，在机队没有开展刹车余压监控的时候，漂移超过的量不少，在后续监控门槛放宽后，可能存在少量超过的情况。

3、在飞机滑出起飞阶段，除明显发现有地面凹坑的情况（对于大范围的凹陷，有时地面不易直观看到，但这种情况通常50%以下N1可以改出），否者均建议拖回完成译码、刹车做动检查和AACU自检。因为持续卡滞容易触发起飞阶段爆胎。

4、不建议机组自主释压，低速的刹车粘连和压力释放与否没有关系。

5、低陷的凹坑，有拖车拖不动的情况，可以往反方向推等方式，通常只要改出当前状态，就能推动。

6、对于MBD构型的碳刹车构型，则需要考虑中心毂环切的可能，不要机组自主滑动。需完成刹车轮毂检查。

7、对于高寿的honeywell钢刹车构型，如有超过1200CY以上的，则需考虑耐磨片脱离问题，不要机组机组滑动。需完成指示销一致性检查。

2024年11月，737机队发生1起右主起落架收放作动筒放下液压软管和支架相磨出现漏油，导致A/B系统液压油大量渗漏和前轮转弯无法工作的案例。通过进一步的机队普查，发现多起主起落架收放作动筒液压软管以及起落架上方刹车软管和导向支架相磨的情况。为了避免管路磨损漏油导致的AOG事件，特编写材料做一提示。

概述：飞机落地前实时监控液压A系统液压油量低和A系统EDP低压警告，落地后机组反映前轮转弯无法工作，飞机拖回。地面检查A系统液压油量0，B系统油量16。检查右主起落架收放作动筒放下管路漏油。

分析：结合系统原理图，当起落架放下后，来自起落架选择活门的压力油经过软管供到主起收放作动筒放下端，在3000PSI高压下，A系统油量快速下降。飞机落地后机组参考检查单将备用前轮转弯电门放备用位，转换活门作动导致B系统压力油供到起落架放下油路从软管漏出，当B系统油量＜21%后，转换活门不满足作动条件回到正常位，B系统油量下降停止，由于此时A系统无法供压，导致前轮转弯无法工作。

典型损伤一

收放作动筒放下液压软管和安装在作动筒上的导向支架发生干涉，导向支架孔边缘磨损变色，液压软管外部胶皮磨穿，内部金属编织网出现断丝，扎破内部管路导致漏油。可以通过松紧卡箍调整导向支架位置，从而避免和管路发生挤压接触和磨损。

典型损伤二

通过机队普查发现起落架上方的刹车软管和导向支架也同样存在干涉，出现胶皮磨损，可见内部金属编织网的情况。可以通过调节管路固定卡子的方式调整管路和支架之间的间隙，避免干涉损伤。

手册要求

1、参考AMM 20-10-52/401 Flexible Hose – Removal/Installation 安装液压软管，以避免在拧紧软管端部紧固件时发生扭结和扭曲。

2、参考AMM 20-10-52/201 Flexible Hose – Maintenance Practices 执行液压软管的检查，确认没有扭曲、擦伤、腐蚀、断丝、漏油等，根据缺陷的损伤情况进行处置。

3、参考AMM 20-10-52/801 Hydraulic Tubing Repair 确保管路有足够的松弛度、弯曲、间隙、和足够的支撑，并且没有扭曲或弯曲。

措施

为避免软管漏油对机队运行造成的影响，除例行检查措施外，已针对相关的EO和MP工卡进行改版，加入了主起收放液压软管和刹车软管的专项检查步骤，确认管路无漏油和干涉磨损的情况，具体如下：

1）73N-29-SYS-003 每4800FH详细检查主轮舱和前轮舱区域的液压部件和液压管路的安装是否牢固,有无损和渗漏。

2）EO-73N-29-2024-004/EO-73M-29-2024-003 每30天详细检查主轮舱液压部件。

       一线人员在执行液压软管日常维护工作时，需注意参考AMM手册和MP工卡要求进行管路检查和更换，避免运行中管路磨损导致的漏油事件。

附：737-SL-29-122

波音曾发布737-SL-29-122对2013年1月到2014年2月之间生产的飞机，认为存在管路安装问题。本机不在1其列。

2024年8月，53*3飞机多次报前起镜面漏油或低，23日在机库执行更换前起封严MCO专项工作，拆下内筒后发现上充气管下部螺帽直接掉出（正常是拧紧磅力矩并打保险），上下螺牙均损伤，需要更换充气管和下部螺帽，内筒磨损需要更换，下轴承上支撑磨损超标需更换，更换内筒需要串件油针。具体对应 IPC 32-21-00-01A ITEM 295(300和305),170,315,345,350，见下图。

机库人员完成更换相关部件后测试正常。

      前起起落架信息：

        件号：162A1100-13，序号：MAL01808Y2611；该起落架于2016.11.2装机，TSR 19310.67，CSN 10084。使用时间较久。

        上次修理厂家为武汉航达，根据采购部的协议已经超了保修期（本体5年，附件1年）。

     工作者反馈：前起落架分解过程中，内部螺帽不是工作者拆下的，而是直接跟随内筒掉出的，保险丝只打了一根，按CMM手册中明确说明是要求4根保险，但当时没有拍照。见CMM要求。

      与航达沟通：航达反馈为使用过程所致，说三大航都有类似情况，要求对方提供具体情况或同类的调查参考等，但对方建议我们咨询厂家。

      综上信息，起落架安装时间较久，工作者的反馈和厂家意见，有可能与上次翻修有关或存在其他问题，但工作者未拍照，没有实际性的证据，工程向波音咨询：1、螺帽脱落及导致内筒等损伤的原因。2、行业内外是否有类似案例。3、评估工程预防措施。  

         针对此问题咨询波音答复如下：他们收到其他航司同样遇到这个问题，P/N 162A1524-1油针顶部保持螺帽发生松动，固定螺帽的保险丝如果拉长或失效会造成后螺帽接触减震支柱内部，同时保险丝和螺帽将在减震支柱内摩擦松脱，由此产生的金属碎片与减震支柱内的油气混合，严重情况可能导致起落架泄露。针对这类事件波音检查发现以下可能情况1、保险丝被拉长，导致螺帽不在位发生错位并接触内筒。2、保险丝发生断裂发生错位，螺纹损坏且螺帽不在位。3、保险丝完全断裂，螺帽完全脱出并掉落。以上情况均会导致产生金属碎屑与减震支柱内的流体混合，影响密封性同时严重可能导致泄露。

        此问题与以下几种因素相关：1、安装螺帽的时候保险丝的尾线延伸过超过了端面。这会导致保险丝断裂，螺帽(P/N 162A1524-1)旋出并接触减震支柱产生碎屑。2、一根保险丝（30 -50 in-lbs）可能不能够提供足够的防护。

        波音建议：如果遇到减震支柱泄露时，可检查一下是否在流体内发现金属碎屑，并对螺帽进行目视检查其完好和在位情况，如果发现损坏，根据CMM 32-21-12拆卸减震支柱，以评估其性能内部损坏程度。如果没有发现螺帽损坏，但如发现保险丝断裂，则进行更换。根据CMM 32-21-12拆卸前起减震支柱并更换保险。同时在2020年7月已修订CMM 32-21-12修改了螺帽的扭矩，从30 – 50in-lbs到25 – 40ft-lbs。同时已修改图纸针对此螺帽从1根保险增加到4根保险。

        综上所述本次事件波音认为主要是保险丝施工的不规范、本身保险丝数量不够支撑螺帽（按照CMM应该要4根）、以及螺帽本身扭矩不足，波音前期已对此进行相应措施同时发布FTD。