ISE-32-25-48496
SWA发帖
SWA一直在关注轮子胎压。发现在轮胎压力检查（TPC）之间，停在登机口的轮胎瘪气的情况有所增加。经过调查，发现阀芯被拧松并从阀杆中突出，超过了轮胎和轮圈手册允许的0.010英寸。SWA怀疑这种阀杆芯的松动导致了压力损失。问题似乎集中在Collins/Goodrich 主起落架轮组件（件号3-1674）上。SWA已经要求供应商对阀杆芯进行第二次扭矩检查，这一措施在6个多月前就已经实施；然而，问题仍然存在。
两个附件显示了两个突出的阀芯，并怀疑它们在泄漏。
跟帖
1、ASA在我们的Max-9上使用3-1709件号轮胎时也遇到了这个问题。我们在轮胎压力检查中增加了一个步骤，使用肥皂水检查阀杆是否有空气泄漏，以查看是否有气泡。如果发现气泡，他们会被指示尝试拧紧芯子，直到停止泄漏。如果不行，他们就更换轮子。
2、KNA在2025年5月17日也遇到了同样的问题。轮子件号：3-1674，阀芯件号：TRC4。
点评：机队暂无该构型。
一、Crab Landing操作原理：
在有侧风的情况下，飞机沿着跑道的中心线下降，并且将机头稍为转往向风的方向，保持飞机在侧风之下的飞行方向与跑度保持平衡，但同时飞机的姿态却会与跑度形成一个夹角，称为蟹型着陆。基本上就是如下图的一个过程。有些也叫CROSSWIND LANDING。
SINGLE CRAB LANDING：自定义的一种操作姿态，即蟹形着陆时，还伴随有单起落架着陆的情形。类似于以下这种形态。
二、监控背景：
由于MBD碳刹车主轮为悬臂梁设计，内半轮毂不直接受力，飞机落地后的所有冲击力均由外半轮毂承受，在较大的落地载荷（较大滚转角和横向加速度）的情况下，可能出现主轮内轴承位移等损伤，导致主轮和刹车损伤和卡滞。通常是在侧风的情况下着陆调整姿态时出现较大滚转角和横向加速度。（参见对应可靠性分析）
三、预防措施：
基于历史案例的数据.开发了Single crab landing，实时监控飞机落地时的滚转角和横向加速度（基本上认为滚转角的绝对值大于1.6度，同时横向过载值的绝对值lateral load大于0.25可能产生损伤），超过门槛值后则触发警告，以便及时对机轮和刹车进行检查，识别可能出现的损伤并及时处置。
四、历史案例汇总：
1、2017年5月16日，B15*9飞机左外主轮轮毂中心毂环切，译码数据回溯发现，前一日Single Crab Landing ,滚转角-2.1（ROLL逆时针）,横向载荷0.377，垂直过载1.17。
2、2020年3月25日，B-20*F飞机右外主轮中心毂被环切，译码数据回溯发现，前段Single Crab Landing ,滚转角2.6（ROLL顺时针）,横向载荷-0.477，垂直过载1.43。
3、2020年6月9日,B-69*5左内刹车跳槽，译码数据回溯发现横向过载-0.229的，最大滚转角-1.4,垂直过载1.17。
4、2020年7月12日,B-20*V右外主轮在第二级跳槽，11号有一段看到，横向过载-0.253的，最大滚转角2.1，垂直过载1.42。
5、2020年外部航司环切案例，译码数据回溯发现横向过载-0.278的，最大滚转角-4.2,垂直过载1.06。
6、2025年4月13日，B-79*0飞右外主轮有热熔冒烟,译码数据回溯发现，前段Single Crab Landing ，横向过载0.299，最大5.63的滚转角。
7、2025年5月9日，B-62*8飞机触发告警，译码看滚转角最大1.58，横向加速度最大0.407。完成主轮更换，发回调查，轴承杯的间隙塞尺插了满足要求。轴承转动顺畅，没有明显的撞击凹点。轮轴圆度正常。
（从监控角度看，可以分开为跳槽和轴承杯错位两个表象，跳槽从历史数据看较小滚转角和较小横向加速度，就可能产生。由于机队已经解决了驱动键的缺陷。可以但从产生轴承杯错位的方向进行监控）
737NG-FTD-32-07007 & HNA-HNA-25-0888-03C
一、背景
737NG和MAX内侧主轮轮毂盖（P/N: 277A6110-1，子部件-3）是由玻璃纤维增强环氧化合物制成的，由三个安装螺栓固定在主轮上，裂纹通常发生在接耳的螺钉安装孔处或接耳与轮毂盖之间的过渡区域，波音分析了产生裂纹的原因并进行了一些破坏性测试后发现接耳很难完全与轮毂盖分离（原因是实验表明在玻璃纤维裂纹到某一点时会自动停止），故提供了维护建议和针对有裂纹的内侧轮毂盖放行标准。
内侧主轮轮毂保护盖组件（HUBCAP ASSY件号277A6110-1）, 包括单独的轮毂盖（HUBCAP件号277A6110-3）、连接器、保护盖和配套紧固件等。
二、波音快速处置建议
1、接耳与轮毂盖过渡区域裂纹
三个接耳与轮毂盖过渡区域有任意数量有裂纹可以正常使用。
2、螺钉安装孔裂纹
三个安装孔中任意数量的安装孔存在裂纹都可以正常使用，只要安装螺钉时将原配的BACW10BP4CD垫片更换为大尺寸的垫片。(如NASM970-4、AN970-4或类似件号的垫片)
3、螺钉安装孔和接耳过渡区域同时有裂纹的情况，也可以在更换垫片后正常使用（参见条目1和2）。
4、过渡区域存在断开完全分离的情况，则该轮毂盖不可以使用。
三、使用提醒
1、波音仅对NG和CL发布有FTD，通过HNA-HNA-25-0888-03C，波音NTO可以运用于MAX飞机上装有P/N: 277A6110-1/-3的轮毂盖。
2、AMM的拆装手册中仅有轮毂盖组件（P/N: 277A6110-1）的拆装步骤。在可否单独更换轮毂盖子部件277A6110-3的问题上，在和波音咨询后，波音NTO可以单独更换。这样可以减少组件中其他完好部件的浪费。在单独更换轮毂盖277A6110-3时需遵循以下两点（来源于图纸）：
1）确保两颗安装螺钉NAS6303-2H的磅紧力矩为30-35 in-lbs；
2）参考BAC5108规范打好双股保险丝。
3、厂家在2015年年底之后对原有玻璃纤维材料做了部分改进。并且在这之后交付的新飞机上随机安装的也都是新构型的轮毂盖，新旧构型轮毂盖的件号不变。（感觉效果不明显）
4、图纸要求内侧主轮轮毂盖需要同时带有两个件号（277A6110-1和277A6110-3）的标识。如只有一个，可参考SOPM 20-50-10或者BAC5307进行补充。
Mark the part with the assembly part number via the rubber stamping method described in SOPM 20-50-10. Alternatively, SOPM 20-50-10 permits part marking to be done with permanent ink pens listed in BAC5307 section 5.1.1.2.
WTT会议
波音公司已识别737NG/MAX飞机控制钢索的多个关键问题，并制定了详细的短期和长期解决方案。通过调整材料等级、优化供应链和更新操作规范，波音致力于恢复系统的可靠性和性能，同时减少对运营商的维护负担。
一、Grade B钢索采购问题
1、失效模式：由于三级供应商的热处理工艺不一致，导致Grade B和Grade D材料的耐久性不足，无法满足波音生产需求。
2、问题影响：Grade B材料的锌含量较低（0.025-0.060 oz/sqft），导致钢索松弛，增加维护负担，影响飞机的操控系统性能。
3、受影响的钢索：
4、解决措施
二、安定面转环调整问题
1、失效模式：运营人在执行安定面钢索（STA和STB）的重新磅紧的服务信函（737-SL-27-307）时，发现Grade K钢索的下转环调整余量（C尺寸）不足，导致无法完成调整。
2、问题影响：可能导致安定面控制精度下降，影响飞行安全。
3、调整措施：
三、刹车系统性能问题
1、失效模式：起落架控制钢索（LGB1和LGB2）的松弛导致刹车计量活门位置异常，增加内部泄漏，从而影响停车刹车的蓄能器泄压速率。
2、问题影响：可能导致刹车系统性能下降，影响飞行安全。
3、解决措施：
加速Grade D材料在刹车系统的投产时间，以减少钢索松弛对刹车性能的影响。
ISO-32-25-49357
自2024年以来，JWC根据MPD（首次拆卸）的要求，将5套起落架送至MRO进行大修。在起落架大修过程中，MRO按照SOPM 20-20-01的标准操作程序，通过磁粉检测发现主起落架作动筒筒体（273A2102-9）表面出现了一些细小的裂纹。MRO按照CMM 32-32-37修理方案2-1对这些筒体进行了打磨修复，试图去除裂纹，然而裂纹仍然存在。由于修复成本过高，这些作动筒已被报废。详细情况请查看附带的照片。
截至目前，已记录了以下三起案例：
注意：第1项和第2项来自同一架飞机。
JWC认为缺陷率很高。
询问：JWC希望其他运营商能够分享他们遇到类似问题的数据。是否有可行的建议措施可以避免此类缺陷？
部件信息：273A2101-101 供应商信息：波音公司。
九元航跟帖
在LG首次大修期间也遇到了类似的问题，发现一个主起落架作动筒外壳（件号：273A2101-101，序列号：2101/12151A）存在一些微小的裂纹。九元航认为这不是一个孤立的问题，希望遇到相同问题的航空公司能够分享他们的经验。