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自有案例

2025年8月，有飞机反映上电后，未做任何操作情况下（AB系统EDP电门ON位，未启动发动机，AB系统EMDP未接通），出现右侧六灯组件HYD液压指示伴随MASTER CAUTION点亮，复位后等会故障再现；此现象出现多次，机务上机，打压关泵后故障又再现一次。P5头顶板的四个液压低压灯和AB系统EMDP过热灯未见闪亮。经量线确认为A系统EDP压力电门通断阻值为12.8欧，更换后测试正常。

由于案例少见，对原理和思路做一分解。

1、六灯组件HYD液压灯亮

可知，导致六灯组件HYD液压灯亮的共有六个，来自于A/B系统EDP/EMDP低压和EMDP过热。

供电方面，A系统的3个来自于SECTION 6，B系统的3个来自于SECTION 5，P5-8面板来自于SECITON 3。

2、低压电门方面

A和B系统EMDP低压电门信号直接给到P5-8面板，A和B系统EDP低压电门信号经火警控制面板给到P5-8面板。

3、过热方面

EMDP的两个过热电门直接给到面板。

4、为什么六灯组件点亮，而灯不灭

1）灯不灭

从测量的阻值可以看出，A系统的EDP低压电门接触电阻为12.8欧，实际相当于在EDP低压指示线路中串接了一个用电用户。从CMM 30-10-05，可知该灯泡为MS25237-387AS15，额定电流为0.040A，可以推算出该灯泡的组织大约为700欧，因此当线路中串联一个12.8欧的电阻，对灯泡分流的影响并不大。因此基本上不足以影响灯的亮度，更不会引起灯不灭。

2）六灯组件点亮

六灯组件的判断逻辑来自于P5-8面板的Universal Master Caution (UMC) Printed Circuit Assembly，在多个面板都是共用的，参考CMM 28-09-33.

灯的开关控制位于灯的接地端，由各个面板内部的 UMC 电路板来控制。UMC 电路板包含输入 CM，逻辑 CM，输出 CM，和电源供应 CM。电源供应 CM 为其他 CM 提供电源；输入 CM接收各个面板故障灯线路是否闭合的信号（接地或供电信号），系统信号牌的 RECALL 信号及主警告 TEST 的信号，将之转化为逻辑信号 1 和 0；逻辑 CM 进行计算，得到要输出的逻辑值；输出 CM 根据逻辑 CM 的结果，闭合或断开灯的接地端。另外输出 CM 会监控输出信号的电流水平，如果突然下降，会传给逻辑 CM 一个主警告 RESET 的信号，逻辑 CM 遂命令输出 CM 断开地。

由于电门阻值变大，相当于在接地输入的电阻变大。从CMM可以知道，标准UCM的输入模块如下图所示。

对应的输入参数的变化对UCM输出的影响如下表所示。因此可以看出对于接地的输入而言，1K欧的时候是稳定输出地信号（1），20K欧的时候是稳定输出非地信号（0）。而介于1K-20K之间则都有可能。

（SIP 是 Single In-line Package 的缩写，指的是单列直插式封装。它是一种集成电路（IC）的封装形式，通常用于将电子元件封装在一个小型的塑料或陶瓷外壳中，并通过一排引脚连接到电路板上。）

5、小结

从故障本身而言，并不复杂。主要是电门对P5-8的灯指示和与六灯组件的灯指示的影响是不相同的。在不完全断开前，P5-8灯指示都是可能点亮的，而六灯组件则在最大20K的时候，就一定会出现警告。1K-20K之间摆动的时候则可能出现本案的闪烁的情况。当然从原理触发，如果出现1K以上的接触电阻的时候，从分流角度而言，灯泡电阻700欧，亮度应该会降低1半，能看到灯没那么亮的情况。可以在支援的时候注意。

2025年7月，有飞机监控到A系统液压油量低（仅剩余20%），译码看渗漏率约3%/M，落地检查发现检查左发风扇整流罩有油迹，打开风扇整流罩核实EDP壳体漏油，进一步检查为EDP阻塞活塞端盖一颗螺栓断裂导致EDP阻塞活塞端盖与EDP结合面漏油。

参考CMM的断裂螺钉如下，从机队看无典型特征。

由于案例少，以做记录。

HNA-HNA-24-2728-02B

737NG-FTD-29-04001

2024年12月，近期机队中连续发生两起从最南边的基地航前出港，第一个航段落地就就发生溢油的事件。特对此类事件的特点做一说明。

1、典型的溢油表现

严重的出现喷油的情况。

2、漏油点和影响

这两起反流是从增压管通气孔PLUG排出，这个是带孔的堵头，目的是带走引气中的水汽。

反流的油液会对引气系统造成引气管路、空调系统各部件的污染。严重的情况下，有直接从地面起源接口漏油，发生过导致发动机启动过程中冒烟，以及NGS系统污染的情况。

3、典型的数据表现

在落地后，当发动机进入慢车状态后，可见的A系统油量大幅上升，到数据截止时已经从102上升到112的情况。

4、失效过程分析

油箱的四通单向活门（9R3886），实际上起着油箱压力保持的作用，手册的要求是，关引气以后需要保持15分钟压力不下降。因此正常情况下封闭效果，应该是非常好的。当引气系统供压，引气压力大于油箱内部压力的时候。单项活门打开，给油箱增压。正常情况引气压力40PSI左右，那么油箱增压就是40PSI。当发动机慢车，引气压力只有20PSI左右，那么单向活门关闭。如果单向活门卡在打开位，就会发生油箱压力大于引气压力的情况，从而形成反流，尤其是油中混合了较多气的情况下。

5、四通单向活门

在四通组件可否单独更换单向活门的问题上，波音表示P/N 9R3886 是Crissair生产的一个组件。包括限流器和单向活门。 单向活门的封圈是 P/N 3C4578 ，CROSS FITTING的 P/N NAS1611-012只所以没有在IPC列出来，是因为波音不认为单向活门是一个单独可更换件。

分解的单向活门如下：

6、波音沟通

在过去的二十年里，波音公司收到了大约十几份液压系统事件的报告，这些事件导致两个系统的液压储油器溢流，以至于怀疑液压油从APU排水杆的通风管流出或进入ECS系统。这可能会导致机舱内有烟雾味，737NG-FTD-29-04001捕捉到了这种特定情况。我们认为HNA也经历过类似的情况，液压油进入气动系统。

虽然我们理解这可能会引起担忧，但它不会对飞机安全产生影响。

一般来说，由于维护服务而导致的油箱溢流本身可能会导致这种情况，但在大多数情况下，这通常是由系统A和B之间的流体输送引起的。液压系统A和B.油箱之间安装了一个减压阀，该减压阀连接到每个交叉接头。减压阀仅在储气罐中的气压增加到60-65psi时打开，以保护储气罐免受过压。如果其中一个储液罐完全充满液压油，并且正在进行流体传输，则可能会导致此阀打开，从而排出液压油而不是空气。该阀可能卡在打开位置，导致储液罐无法保持压力。此外，止回阀作为交叉接头的一部分，允许空气进入系统，但不允许空气排出，从而使储气罐保持压力。如果此止回阀在打开状态下卡住，当没有施加恒定源时，您将失去储液罐压力，如果储液罐加注过量，液压油可能会进入气动系统。因此，我们建议更换这些组件。

此外，您所指的塞子是SB 737-29-1106的一部分，塞子的目的是去除水分。这种设计解决了气动系统中的水分问题，水分会导致储液罐加压系统冻结和堵塞。为了直接回答问题（5），如果十字接头上的阀门受损，但过滤器止回阀没有受损，我们同意如果储液罐加注过量，液压油可能会从塞子中泄漏。

我们在AMM中确实有过满储液罐的警告，但如前所述，更常见的是流体转移导致这个问题，而这个问题往往被忽视。因此，根据上述信息，我们认为HNA可能希望审查FIM 29-10任务806和807，以及737NG-FTD-29-16003，其中提供了有关流体转移事件的信息。此外，飞行员中心显示单元上的储液罐QTY最多只能显示106%满。然而，一旦真实水平达到114%至116%，就有可能发生溢出，我们认为在这种情况下发生了溢出。

7、737NG-FTD-29-04001 客舱烟雾的情况

背景：线号1345之后的飞机发使用了新的油箱增压系统，以消除结冰。但使用新系统的737NG飞机的航司报告称，机舱或驾驶舱内有液压烟雾。这些事故是由液压油过渡勤务，通过p/n 9R3886四通中止回阀并进入空调系统造成的。

对烟雾事件飞机上的p/n 9R3886限流器十字（IPC 29-11-52-12A项目603）的检查表明，十字中的止回阀因污染而保持打开状态，随后允许液压油在储气罐过度使用后沿空气管路回流并进入空调引气管道。
波音公司进行了两次设计更改：
1.在现有P/N 7595270-101过滤器组件的每条储气罐空气管路中添加第二个止回阀。添加的止回阀应有助于防止液压油进入引气管道。
2.将储气罐增压引气管道配件（左和右）更换为进一步突出到气流中的新配件。这应该会减少进入储液罐加压系统的污染物量。

8、737-MT-12-002

建议围绕92%执行勤务。

当前的液压油检查勤务标准，是2021年结合冬季运行时南北温差大的特点，考虑液压油温度变化曲线、油箱容限、不同系统用油影响等因素综合制定的。分成了检查标准和勤务标准。11月1日-3月31日，若读数＜86%或读数＞105%，则勤务至94-98%。

9、根本原因

从译码数据获取的油量差值则发现存在过满的情况。

5*62

10、后续计划

1），增加滑油满油量监控

2），考虑将勤务值和检查值区间范围整体下移。

国内有航司反映737NG发生一起A 系统低压故障，检查为系统压力组件释压活门内部弹簧脱出卡在释压位，导致系统压力组件无法输出压力。为机队历史上首次发生，之前该件基本都是往外漏油。目前判断为偶发，收集数据中。

737-SL-29-126/SB 66087-29-480

自有案例和网络公众号

机队中日常偶有发现EDP的释压电插头松脱或者损坏电池阀的情况，不论是EATON构型还是PARKER构型（现机队已统一为PARKER构型）。

从失效原因分析，此插头导线有一段较长距离弯曲悬空，而且距离最近的固定卡子大概20cm左右，发动机是高振动区域，在长期的振动作用下，导线容易拉扯和转动，最终导致插头松脱或者螺纹损坏。

该线束MW0312连接到EDP的导线线束，在EDP附近没有设计卡子固定导致的，所以最终还是要厂家从工程设计上来根本解决。厂家应该也意识到这个问题，但并为从线束角度来解决，而是PARKER联合发布了关于EDP释压电磁阀的SL和改装。SL和SB同一描述，希望通过对垫圈，螺栓和垫片的改进提高其耐受能力。机队下发EOCOM，执行EDP的被动改装。

从设计上看，单一改变EDP本体，应该是无法解决源头的问题。

737MAX使用相同的EDP，但在线束的布局上，则相对好很多。但机队出现过一起在更换EDP后大概1个多月发生松脱的案例，机队情况进一步观察中。