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737MAX的减速板手柄控制（含737NG差异说明）

HNA-HNA-25-1566-02B

2025年7月，有飞行反映737MAX飞机在使用减速板可超过飞行卡位，需人工修正保持不超过飞行卡位的问题。

从译码数据看，飞行中确实拉过了飞行卡位，最大位置43度。正常飞行卡位为36度。但两段减速板的升起角度，对比上一段，正常放到飞行卡位，减速板升起的角度几乎一样。

事件段：

正常段

可对比的位置数据如下图所示：

因为手册中对此介绍甚少。

FCOM中少量的说明，从理解上手柄可以随意动，但是SCE输出的指令限制在飞行位。

就此和波音做了沟通，波音的答复如下：

737 MAX 的减速板手柄没有物理或机械锁止机构。如果由飞行机组命令到 UP 位置，手柄将在飞行中移动到 UP 位置。所命令的飞行扰流板位置是控制轮产生的侧向输入和减速板手柄产生的减速板输入的函数。驻留在 SCE 中的增益功能将根据飞机构型和情况数据来改变和限制所命令的扰流板。

因此和实际情况是一致的。

同时，因为手册中并没有扰流板的升起角度介绍，经和波音沟通后，提供如下数据。

737NG扩展知识：

737NG飞机中有一类构型为短跑道构型SFP，减速板能在地面减速期间，升起更大的角度。为了避免空中对飞机的姿态造成大的影响，因此，设计了只有襟翼手柄位于“1”位置，减速板手柄才能从FLIGHT  DETENT解除止动，向后滑到UP位。作为保护。表现在手柄控制上，短跑道构型增加了一个锁定电磁线圈和一个机械止挡。但是，对于非SFP构型的飞机，由于扰流板在UP位偏转的角度小，对飞机姿态影响较小，因此，不需要在FLIGHT DETENT位置止动。

偏转角对比：

手柄角度标识扰流板位置（非SFP构型）扰流板位置（SFP构型）
0°DOWN0°0°
4°ARM0°0°
35.5°FLIGHT DETENT2和1115.5°2、3、10、1119.5°
3和1017.5°
4、5、8、923°4、5、8、924.5°
48°UP2、3、10、1133°2、3、10、1156°
4、5、8、938°4、5、8、965°

手柄控制对比

襟翼手柄位置后缘襟翼伸出角度前缘襟翼伸出角度前缘缝翼伸出角度
非SFP构型SFP构型非SFP构型SFP构型
000000
11全伸出全伸出半伸出半伸出
55全伸出全伸出半伸出半伸出
1010全伸出全伸出全伸出半伸出
1515全伸出全伸出全伸出半伸出
2525全伸出全伸出全伸出半伸出
3030全伸出全伸出全伸出全伸出
4040全伸出全伸出全伸出全伸出

传感器下位锁线束与扰流板控制液压管干涉

SR HNA-HNA-25-1402

2025年6月，GCAM定检中检查发现，多架飞机左主轮舱隐蔽区域的起落架传感器下位锁线束与扰流板控制液压管间隙较小，产生干涉，存在磨损超标情况。

管路件号272A1552-80和 272A1552-135 TUBE ASSY-B RETURN SPOILER 为B系统的扰流板回油管。建议：

  1. 将识别到的风险点加入定期检查中，缓慢消化。
  2. 跟踪GCAM发的SR的波音后续答复，如何彻底避免。
  3. 向航材提备件需求。

扭矩管脱开导致左右襟翼不对称

外部案例

2025年6月华东局通报有航司反映起飞后收襟翼时左右襟翼指示有剪刀差，飞机返航。地面自检27-52261，指向左右襟翼位置不一致。检查发现右后缘襟翼6号和7号传动机构之间的襟翼扭力管脱开。进一步发现内襟翼与外襟翼连接的5号襟翼扭力管脱开，扭力管上的3颗螺丝缺失，3颗螺丝不是剪切掉的，是完全缺失，保险丝也都没有。部件周围未发现有松脱的螺丝和保险丝残留。

27-52261 TE FLAP SNSR DIS

The signals to the FSEU from the left and right flap position transmitters do not agree. It is likely that the flap drive system is broken or disconnected between the power drive unit and one of the flap position transmitters.

737-SL-27-271 扭矩管接头套筒缺少螺钉/锁丝

一、背景：

波音从一架新交付飞机的运营商处收到了一次在运行中襟翼旁通事件。这次事件中FSEU检测到襟翼不对称，从而导致后缘襟翼旁通。着陆后，后续维护发现左翼外侧扭矩管断开。参考a）硬件缺失，导致连接套筒和花键连接脱开。根据连接套筒上的螺纹孔状况，波音认为生产时从未安装过螺栓和锁丝。该机型在发生服务过程中事件时有大约370个飞行循环。附件中可以找到该状况的照片。

二、讨论

波音内部调查发现，报告的状况可能存在于6545至6818线位。此外，该状况也可能存在于襟翼动力驱动组件，或任何襟翼传输、襟翼角度齿轮箱和襟翼T型齿轮箱中。

三、动作

波音已经审查了所有相关的工程图纸和生产安装计划。审查的所有图纸和计划均符合要求且没有错误。波音在被告知不符合条件的状况后不久就进行了线检查。在两周时间内未发现其他不符合项。

四、建议

波音建议受影响飞机的操作员尽快在维护机会时检查飞机。报告中的状况发生在基准飞机的第370次飞行循环时。
如果发现了报告中的状况，波音建议从套管接头处断开襟翼驱动扭矩管，检查是否有损坏，并按照AMM参考b）重新安装扭矩管。请将任何发现通知波音。

五、当前工程政策

1、依据SL 737-SL-27-271下发EO-737-27-2020-003 检查扭力管联轴器套筒是否螺栓/保险丝丢失，机队受影响23架飞机，全部完成检查无异常。

2、波音MPD文件中有两项涉及襟翼扭力管的维修项目：一项是以5000飞行循环为间隔，润滑机翼襟翼驱动扭力管，MPD号为27-138-00；另一项是以2C检为间隔，对机翼襟翼驱动系统实施一般目视检查，MPD号为27-171-01。（经询问定检，目前没有反映出现过这类问题。）

附图：

位置

737max和737NG方向舵脚蹬行程的差异

HNA-HNA-25-1016-05B

2025年5月，有飞行员报告B-13*9（737MAX机型）飞机，在地面做脚蹬全行程测试的时候，感觉MAX飞机较NG短了不少，担心方向舵不能全行程做动。从译码数据看，脚蹬位置最大约11，方向舵角度最大约26。

地面检查系统校装正常，无卡滞。

在NG和MAX的差异上，经过梳理发现存在少量的差异：

1、737MAX 飞机的脚蹬行程和方向舵位置行程确实比 737NG 飞机有所减少。对于 737NG，方向舵行程由主方向舵动力控制组件（PCU）的行程限制，而 737MAX 的方向舵行程则通过在后扭矩管上增加新的脚蹬限位装置来限制。737NG 的方向舵行程为 29 度，而 737MAX 为 26 度。737MAX 上增加的下扭矩管限位装置使其方向舵行程比 737NG 略有减少。

2、反映在脚蹬的位置上，对于 737MAX，脚蹬的全行程为 ±12.11 度。对于 737NG，脚蹬的全行程为 ±15.0 度。（参数 RUDDER PDL POSITION 表示方向舵脚蹬的位置，单位是同步器位置的角度。）

3、AMM手册的脚蹬行程限制测试来看，MAX的脚蹬行程比NG的最小行程标准减少了0.54英寸（13.7毫米）。

手册图标的有问题，实际这个测量的行程量应该如下图橙色线标记的。

4、多架飞机的测试经验，表明从FULL FWD位蹬脚蹬的行程长度，NG基本都在10CM左右，MAX基本都在9CM左右。

5、就译码数据而言，方向舵脚蹬位置值测试时全行程到约为 11 是正常的，方向舵位置约为 26 度也是正常的。

控制钢索问题和解决路径

WTT会议

波音公司已识别737NG/MAX飞机控制钢索的多个关键问题，并制定了详细的短期和长期解决方案。通过调整材料等级、优化供应链和更新操作规范，波音致力于恢复系统的可靠性和性能，同时减少对运营商的维护负担。

一、Grade B钢索采购问题

1、失效模式：由于三级供应商的热处理工艺不一致，导致Grade B和Grade D材料的耐久性不足，无法满足波音生产需求。

2、问题影响：Grade B材料的锌含量较低（0.025-0.060 oz/sqft），导致钢索松弛，增加维护负担，影响飞机的操控系统性能。

3、受影响的钢索：

  • Aileron: AA,AB
  • Rudder: RA,RB
  • Elevator: EA,EB
  • Horizontal Stabilizer: STA,STB
  • Trailing Edge Flaps: WFA,WFB
  • Landing Gear: LGB1,LGB2

4、解决措施

  • 短期措施：
    • 2025年6月开始测试Grade D材料，2026年3月完成后续测试，2026年5月开始生产切换。
    • 2025年8月从备用供应商获取首批Grade B试验材料，2026年6月开始Grade B生产试验。
  • 长期措施：波音正在优化供应链稳定性，计划最终恢复使用Grade B钢索。

二、安定面转环调整问题

1、失效模式：运营人在执行安定面钢索（STA和STB）的重新磅紧的服务信函（737-SL-27-307）时，发现Grade K钢索的下转环调整余量（C尺寸）不足，导致无法完成调整。

2、问题影响：可能导致安定面控制精度下降，影响飞行安全。

3、调整措施：

  • 2024年8月15日更新工厂 rigging 文档，将C尺寸范围调整为12.25-15.25英寸。
  • 2025年10月15日（NG）和2025年9月15日（MAX）在AMM中添加注释，推荐操作员在安装新钢索时使用12.25-15.25英寸的C尺寸。
  • 2025年7月开始生产缩短长度的Grade K安定面控制钢索：
    • 737-800/8/8200：缩短1.03英寸，额外缩短1.00英寸；
    • 737-900/9：缩短0.54英寸，额外缩短1.04英寸；
    • 737-7：缩短1.07英寸；
    • 737-700：缩短1.00英寸。

三、刹车系统性能问题

1、失效模式：起落架控制钢索（LGB1和LGB2）的松弛导致刹车计量活门位置异常，增加内部泄漏，从而影响停车刹车的蓄能器泄压速率。

2、问题影响：可能导致刹车系统性能下降，影响飞行安全。

3、解决措施：

加速Grade D材料在刹车系统的投产时间，以减少钢索松弛对刹车性能的影响。

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