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有一类典型的漏油为从水平安定面根部渗漏。

从部件分布图而言，内部仅有升降舵锁作动器这一个部件。

通常拆开盖板可以看到的锁作动器。

2025年1月，有机组巡航后卫星电话报飞机左偏，将方向舵右配4个单位后正常。地面检查为指示器漂移所致，当右配4度，方向舵中立；0度，方向舵左偏。参考MEL27-14-02放行。案例较少，以作记录。

方向舵配平指示器（P/N：10166N01N00）,根据历史类似故障送修经验，通常是螺钉（下图105）松了，导致指示条（下图100）产生位移，该指示条在刻度盘（下图60）上的指示就偏差了。

针对该螺钉的安装要求如下：

由安装说明可知，安装螺钉时需要使用一种乐泰密封胶，目的是保证螺钉的紧固性。实际上，我们在多年维护经验中发现，很多面板中的螺钉都需要使用这类密封胶，但长时间使用后密封胶失效，螺钉松脱的情况并不罕见。

loctite 222胶，也是导向臂小螺钉安装用的胶。

LOCTITE®222是一种低强度螺纹锁固剂，可以调节螺钉，包括沉头螺钉和固定螺钉。适用于低强度金属，在拆卸过程中可能会破裂，例如铝或黄铜。该产品适用于所有金属，包括无源基材，如不锈钢，铝和电镀表面。能够耐受工业油（例如机油，防腐油和切削液）引起的轻微污染。

2024年12月，一架NG飞机多次实时监控到L.E. PROX SNSR FAULT CODEs报文，自检有27-81211 SL6 PROX INBOARD信息。地面完成FSEU到6号缝翼传感器之间的线路检查和传感器本体阻值测量无异常，更换传感器后仍间歇性反映，判断为线路问题导致。

为隔离故障点，在翼身压力隔框处的插头位置，将6号缝翼和7号缝翼的内侧传感器线束进行了对串，后续监控故障转移。

进一步参考WDM对翼身压力隔框到传感器之间的线路进行详细目视检查，检查发现6号前缘缝翼内侧传感器W1288-2008R-20线束与加油站面板右主油箱油量指示表头的插头干涉，检查磨损漏出金属线;完成线路临时修复，测试正常。

针对前缘指示故障和线路检查，当前管控措施：

1.73N-27-SYS-002 每10000FH详细检查前缘装置指示系统，包括死接头是否有腐蚀松脱，临近电门安装情况，临近电门和靶标之间的间隙在标准以内，并对FSEU自检测试。
2.实时监控前缘指示故障并进行及时处置。
3.20-600-00/20-550 每36000FC/4380DY详细检查前缘到前梁区域内所有暴露在外的EWIS。

来源于网络公众号

根据澳大利亚航空安全调查局刚刚发布的一起事件的调查报告，一架波音737又因为飞行员扳错开关导致飞机差点空中失控。

该事件发生在2023年9月6日从布里斯班至墨尔本的一架注册号为VH-YQR维珍澳洲航空波音737-800客机上。当飞机接近巡航高度时，客舱乘务员希望进入驾驶舱。当时机长为监控飞行员，在确认安全程序之后，机长伸手去打开驾驶舱门。但是因为和方向舵配平位置接近，而且手感比较像，所以机长实际上是使用的下图左边的方向舵配平电门，而不是右边那个驾驶舱门开关。

因为驾驶舱舱门开关需要保持在开的位置，一直到门被打开，所以机长是持续将方向舵配平电门转向左侧。错误的转动造成飞机方向舵配平向左到了极限。虽然作为操纵飞行员的副驾驶很早就发现了飞机开始带左坡度，改用自动驾驶航向选择飞行。但是飞机状态没有任何改善，于是他脱开自动驾驶，使用全部副翼向右转来制止飞机的左坡度。在飞机稳定下来后，飞行员发现需要使用驾驶盘（刻度盘）向右偏转35度来控制飞机。在检查哪里发生问题的时候，作为监控飞行员的机长这时候才发现方向舵配平打到最左侧。于是将方向舵配平回到中立位之后，飞机重新正常飞往墨尔本。但是在整个过程中，飞机左坡度达到42度，触发了坡度警告，并造成一名乘务员受伤。

之前的ANA也发生过类似的事故，2011年9月6日，当时是机长去洗手间，副驾驶一个人在驾驶舱，机长回驾驶舱时，副驾驶也是扳错电门。ANA这架737-700型飞机差点翻过去，飞机左坡度达到130度，下俯35度，高度从41000英尺掉了6300英尺（大约2000米），航向从052度变为257度，超过180度反转，飞机载菏达到2.68G。

飞机进入复杂状态。所幸副驾驶最后控制住了飞机，该次事故造成4名乘务员受伤，所幸没有造成其他乘客受伤。