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分类： 他山之石

关于MEL21-44C放行出现滑跑中组件灯亮

HNA-HNA-25-1908-03B

2025年11月，有飞机在滑跑110节的时候出现组件灯亮的问题。由于该问题历史上也发生过。并与波音做过沟通。

1. 如果飞机根据MEL 21-44C放行，在高温（超过80华氏度，即约27摄氏度）地面且起飞推力设置较高时，MASTER CAUTION灯亮起，飞行员是否需要中断起飞？
R1. 根据QRH中断起飞（RTO）机动，如果在80节以下出现系统故障，应中断起飞。 PACK警告被视为系统故障指示。在起飞滑跑过程中，没有足够的时间来确定亮起的PACK灯是哪一侧还是工作侧，因此低速中断起飞（低于80节）是最安全的选择。 在80节以上且在V1之前，如果出现以下情况之一，应中断起飞：火警或火警警告；发动机故障；安装的预测性风切变；飞机不安全或无法飞行。除非机长判断飞机不安全或无法飞行，否则在80节以上且在V1之前，由于PACK灯出现的中断起飞不是RTO机动所要求的。

2、在避免滑跑中组件跳开的问题上。
波音建议，在地面时，可以将受影响的PACK关闭，然后在PACK冷却后起飞前再打开。或者，可以规划航班，其中一架飞机的一个PACK失效，根据DDG 21-44B。波音已制定MMEL，以提供运营商在特定运营中的灵活性。因此，海南航空可以在其内部MEL/DDG文件中纳入此程序。

3、在能不能地面关闭组件，起飞后再打开的问题上。

如果海南航空根据MEL21-44C放行飞机，受影响的PACK在地面关闭并在飞行中重新开启，波音提供的选项如下：

  1. 根据MEL21-44B放行。
  2. 从中国民航局（CAAC）获得偏离批准，因为波音不能提供这种批准，任何偏离MMEL的偏离都需要美国联邦航空局（FAA）的批准。
  3. 在根据MEL21-44C放行前清洁受影响PACK的热交换器——波音认为堵塞的热交换器可能是报告的PACK跳闸的原因。

737NG飞机MW0311线束问题

ISE-71-24-45535

美西南开贴

背景： 2024年1月，SWA 看到了 MW0311 TAI 导线汇流条移除的激增。 审查了过去两年 P/N 325-029-904-0、-905-0、-906-0、-907-0 和 -908-0 的移除数据。在这段时间里，共有159次移除，平均每月超过6次。

附上这两年的数据图表，以及前三大移除驱动因素。

导致跳开关跳出是2024年1月激增的主要原因。

部件信息：MW0311 325-029-904-0、-905-0、-906-0、-907-0 和 -908-0 NG AIPC 71-51-03-01/-01A

西南航空询问其他运营商是否也看到了 MW0311 线束拆换数量的增加？其他运营商看到的单个主要移除驱动因素是什么？

RYR跟帖

RYR在2025年10月经历了MW0311线束拆除的增加。自2022年以来检查了线束的拆除情况，共有127次非计划拆除。

2025年的平均每月拆除次数超过了3次。

主要原因：

1、线束损坏（53）：包括连接器损坏、磨损、连接器松动如果我们处理连接器损坏，发现损坏最频繁的是DP1103（WTAI），其次是DP1102（BAR）

2、超温跳开/超温问题（48）

3、防冰跳开关跳出（22）

RYR希望了解是否有其他运营商也出现了拆除次数增加的情况。JAL

JAL跟帖

由于多发的插头MW0311磨损问题，JAL经历了引气跳开关/防冰问题。在2024年，由于“引气跳开”指示灯亮起（右发），经历了一次空中返航事件。故障排除发现是磨损的插头MW0311（FADEC插头）。

这是一个罕见的案例，磨损发生在插头的中部。但在调查此问题时，我们发现连接器附近有大量磨损问题。CFM56-7B S/B 72-0779有一个对策，即在适配器组件的后部电线束上安装PTFE插入件。然而，对于DP1103（WTAI），没有对策。JAL要求CFM发布类似的服务通告以针对DP1103。但由于类似报告较少，他们无法启动对策活动。我们在2024年10月的WTT会议上介绍了此项目，并附上了相关材料。

以下是移除的数量。注意，2024年包括4次计划的检查移除：

2025 1架次
2024 7架次
2023 1架次
2022 4架次
2020 1架次

JAL 2024 OCT WTT material – MW0311 Harness issue下载

反推控制活门内部阻值超标

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HNA-HNA-25-2064

HNA发帖讨论

近期有NG飞机反映反推灯亮故障，EAU有收上型信息S834 DIR CONT VALVE SENSOR，参考FIM78-31 TASK811进行排故，相关线路测量均正常，但在对反推控制活门CVM插头D3054/D3058进行测量时，发现其阻值不在手册范围内：

  • D3054 PIN5-PIN6: 45.2Ω (FIM standard: 38.9 – 42.9 Ohms)
  • D3054 PIN7-PIN6: 39.1Ω (FIM standard: 33.8 – 37.8 Ohms)

更换CVM后故障依旧，接着更换M1766并检查了S828后，再次测量CVM内部电阻如下：

  • D3054 PIN5-PIN6: 43.8Ω (FIM standard: 38.9 – 42.9 Ohms)
  • D3054 PIN7-PIN6: 38.3Ω (FIM standard: 33.8 – 37.8 Ohms)

由于阻值仍然超标，于是又更换了第二个CVM，结果测量新装机的CVM内部电阻如下：

  • D3054 PIN5-PIN6: 43.4Ω (FIM standard: 38.9 – 42.9 Ohms)
  • D3054 PIN7-PIN6: 37.9Ω (FIM standard: 33.8 – 37.8 Ohms)

即前后三个CVM的内部电阻均略微超出手册标准范围，但两个阻值差值符合小于7欧姆的要求，最终故障确定是由其它原因所致，CVM无故障，由此可见大部分可用CVM可能都存在此阻值略超手册标准的问题，对此也发SR咨询了厂家并在FIX开了贴，要求重新评估标准阻值范围，波音答复确实也收到过其它运营商的类似报告，其建议在环境温度21±5℃的条件下重新测量阻值，同时也在评估潜在的解决方案；FIX里也有国内RL航跟贴，表示其机队也出现过同样情况，但未因此更换新件，因为他们发现新CVM也存在此阻值略超标的情况。

RUI跟帖

RUI遇到同样的情况不止一次，但从未更换CVM。因为也发现新的CVM同样存在问题。我们也希望波音能够重新评估CVM的抗压标准范围。

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