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SR HNA-HNA-25-1402

2025年6月，GCAM定检中检查发现，多架飞机左主轮舱隐蔽区域的起落架传感器下位锁线束与扰流板控制液压管间隙较小，产生干涉，存在磨损超标情况。

管路件号272A1552-80和 272A1552-135 TUBE ASSY-B RETURN SPOILER 为B系统的扰流板回油管。建议：

1. 将识别到的风险点加入定期检查中，缓慢消化。
2. 跟踪GCAM发的SR的波音后续答复，如何彻底避免。
3. 向航材提备件需求。

外部案例

2025年6月华东局通报有航司反映起飞后收襟翼时左右襟翼指示有剪刀差，飞机返航。地面自检27-52261，指向左右襟翼位置不一致。检查发现右后缘襟翼6号和7号传动机构之间的襟翼扭力管脱开。进一步发现内襟翼与外襟翼连接的5号襟翼扭力管脱开，扭力管上的3颗螺丝缺失，3颗螺丝不是剪切掉的，是完全缺失，保险丝也都没有。部件周围未发现有松脱的螺丝和保险丝残留。

27-52261 TE FLAP SNSR DIS

The signals to the FSEU from the left and right flap position transmitters do not agree. It is likely that the flap drive system is broken or disconnected between the power drive unit and one of the flap position transmitters.

737-SL-27-271 扭矩管接头套筒缺少螺钉/锁丝

一、背景：

波音从一架新交付飞机的运营商处收到了一次在运行中襟翼旁通事件。这次事件中FSEU检测到襟翼不对称，从而导致后缘襟翼旁通。着陆后，后续维护发现左翼外侧扭矩管断开。参考a）硬件缺失，导致连接套筒和花键连接脱开。根据连接套筒上的螺纹孔状况，波音认为生产时从未安装过螺栓和锁丝。该机型在发生服务过程中事件时有大约370个飞行循环。附件中可以找到该状况的照片。

二、讨论

波音内部调查发现，报告的状况可能存在于6545至6818线位。此外，该状况也可能存在于襟翼动力驱动组件，或任何襟翼传输、襟翼角度齿轮箱和襟翼T型齿轮箱中。

三、动作

波音已经审查了所有相关的工程图纸和生产安装计划。审查的所有图纸和计划均符合要求且没有错误。波音在被告知不符合条件的状况后不久就进行了线检查。在两周时间内未发现其他不符合项。

四、建议

波音建议受影响飞机的操作员尽快在维护机会时检查飞机。报告中的状况发生在基准飞机的第370次飞行循环时。
如果发现了报告中的状况，波音建议从套管接头处断开襟翼驱动扭矩管，检查是否有损坏，并按照AMM参考b）重新安装扭矩管。请将任何发现通知波音。

五、当前工程政策

1、依据SL 737-SL-27-271下发EO-737-27-2020-003 检查扭力管联轴器套筒是否螺栓/保险丝丢失，机队受影响23架飞机，全部完成检查无异常。

2、波音MPD文件中有两项涉及襟翼扭力管的维修项目：一项是以5000飞行循环为间隔，润滑机翼襟翼驱动扭力管，MPD号为27-138-00；另一项是以2C检为间隔，对机翼襟翼驱动系统实施一般目视检查，MPD号为27-171-01。（经询问定检，目前没有反映出现过这类问题。）

附图：

位置

WTT会议

波音公司已识别737NG/MAX飞机控制钢索的多个关键问题，并制定了详细的短期和长期解决方案。通过调整材料等级、优化供应链和更新操作规范，波音致力于恢复系统的可靠性和性能，同时减少对运营商的维护负担。

一、Grade B钢索采购问题

1、失效模式：由于三级供应商的热处理工艺不一致，导致Grade B和Grade D材料的耐久性不足，无法满足波音生产需求。

2、问题影响：Grade B材料的锌含量较低（0.025-0.060 oz/sqft），导致钢索松弛，增加维护负担，影响飞机的操控系统性能。

3、受影响的钢索：

• Aileron: AA,AB
• Rudder: RA,RB
• Elevator: EA,EB
• Horizontal Stabilizer: STA,STB
• Trailing Edge Flaps: WFA,WFB
• Landing Gear: LGB1,LGB2

4、解决措施

• 短期措施：
  • 2025年6月开始测试Grade D材料，2026年3月完成后续测试，2026年5月开始生产切换。
  • 2025年8月从备用供应商获取首批Grade B试验材料，2026年6月开始Grade B生产试验。
• 长期措施：波音正在优化供应链稳定性，计划最终恢复使用Grade B钢索。

二、安定面转环调整问题

1、失效模式：运营人在执行安定面钢索（STA和STB）的重新磅紧的服务信函（737-SL-27-307）时，发现Grade K钢索的下转环调整余量（C尺寸）不足，导致无法完成调整。

2、问题影响：可能导致安定面控制精度下降，影响飞行安全。

3、调整措施：

• 2024年8月15日更新工厂 rigging 文档，将C尺寸范围调整为12.25-15.25英寸。
• 2025年10月15日（NG）和2025年9月15日（MAX）在AMM中添加注释，推荐操作员在安装新钢索时使用12.25-15.25英寸的C尺寸。
• 2025年7月开始生产缩短长度的Grade K安定面控制钢索：
  • 737-800/8/8200：缩短1.03英寸，额外缩短1.00英寸；
  • 737-900/9：缩短0.54英寸，额外缩短1.04英寸；
  • 737-7：缩短1.07英寸；
  • 737-700：缩短1.00英寸。

三、刹车系统性能问题

1、失效模式：起落架控制钢索（LGB1和LGB2）的松弛导致刹车计量活门位置异常，增加内部泄漏，从而影响停车刹车的蓄能器泄压速率。

2、问题影响：可能导致刹车系统性能下降，影响飞行安全。

3、解决措施：

加速Grade D材料在刹车系统的投产时间，以减少钢索松弛对刹车性能的影响。

2025年3月，有51*5飞机（机龄20年）反映PSEU灯亮，PSEU自检有31-51101 GSBV CL FAULT，31-52108 GS PRESS A FAULT, 31-52109 GS PRESS B FAULT，32-64004 DO NOT DISPATCH信息。经检查发现地扰钢索的下滑竿端头断裂。

分解后发现是地扰钢索的下滑竿断了。

分解细节图如下：

扩大看机队，机队历史上共出现过11起次此类事件。

主要有两类失效模式

1，管套内钢索断裂（也可能是下滑杆上端头断裂）

51*6飞机（当时机龄12年）2017年11月20日,铜仁过站出港时反映PSEU灯亮，自检PSEU有31-51101 GSBV CL FAULT信息，作动推拉钢索，临近传感器端无反应，判断地扰内锁活门推拉钢索断裂。

50*1飞机（当时机龄12年）2012年2月5日，桂林过站反映PSEU灯亮无法复位，自检有31-51101 GSBV CL FAULT 31-52108 GS PRESS A FAULT 31-52109 GS PRESS B FAULT信息无法清除，检查地扰互锁活门位置与其他飞机不一致，脱开钢索两端拉动判断钢索已断。

2，下滑竿端头

21*7飞机（当时机龄10年）2010年2月8日，三亚航后检查发现PSEU灯亮，自检有31-51101 Ground Spoiler Interlock Valve Close Sensor Fault 信息，核实为地面扰流板钢索在右主起落架处断。

50*9飞机（当时机龄20年）2020年7月4日,长沙过站PSEU灯亮，自检PSEU有31-51101Ground Spoiler Interlock Valve Close Sensor Fault 信息，核实为地面扰流板钢索在右主起落架处断。

扩大看，波音发布过737NG-FTD-27-05001.

一些运营商报告称，在737-NG飞机上发现了地面扰流板联锁活门推/拉钢索断裂的情况。 这种状况通常是在调查PSEU驾驶舱指示灯亮起的原因时被发现的。该指示灯在着陆过程中最常亮起。钢索的断裂发生在钢索的起落架端（下端）和活门端（上端），通常发生在钢索端部靠近钢索杆端轴承的直径减小区域。

地面扰流板联锁活门是一个机械操作的液压活门，其弹簧加载在空气模式位置。推/拉钢索连接到地面扰流板联锁活门和右主起落架上扭力链。在着陆时，当右主起落架压缩时，钢索会拉动联锁活门的输入曲柄。然后联锁活门移动到地面模式位置，允许地面扰流板控制活门的液压动力流向地面扰流板作动器。 该活门还配备了一个接近传感器和一个压力开关。当流向地面扰流板作动器的压力超过750 psi时，压力开关闭合。接近传感器和压力开关将其数据发送到临近电门电子组件（PSEU）。这些数据用于起飞警告系统以及操作SPEEDBRAKES EXTENDED（减速板伸出）指示灯。

我们对断裂钢索的分析始终显示，断裂起始于疲劳，并以塑性断裂告终。还注意到，在钢索断裂端的钢索杆端轴承和/或导向轴承通常被发现非常僵硬，甚至在某些情况下卡住。 这些应用中使用的轴承衬有聚四氟乙烯/织物基体。调查测试揭示，暴露于水分可能会使该基体膨胀，从而导致摩擦增加和轴承操作更加僵硬。 我们已经开发了一种设计解决方案，包括不同的轴承和改进的疲劳截面。这种新型钢索与先前配置的钢索可以单向互换用于此应用。 该设计解决方案已经经过审查并获得批准。SCD修订版已经发布，新型钢索组件（波音规范10-61337-13，Tuthill/Cablecraft件号580-250-451）目前正在供应商处生产。

另一种钢索设计（波音规范10-61337-12，Tuthill/Cablecraft件号580-250-404）已获批准，其包括不含有聚四氟乙烯/织物基体的替代杆端轴承。这并不被认为是该问题的最终解决方案。然而，我们相信这种临时钢索可能会比之前的件号580-250-403钢索配置提供更高的可靠性。这种替代钢索与件号580-250-403钢索完全可互换。 由于已被件号580-250-451最终解决方案钢索组件所取代，件号580-250-404钢索不再由波音备件提供。

我们建议运营商考虑按磨损情况安装上述件号580-250-451新型钢索组件。我们预计该钢索在可靠性方面将优于之前的件号580-250-403和件号580-250-404配置。 此外，即使安装了新型钢索组件，也建议运营商在起落架轮舱清洁作业和起落架上继续尽量减少钢索杆端轴承和导向轴承暴露于水分的情况。这有助于尽量减少因水分导致的轴承异常的可能性，从而最大化轴承使用寿命和钢索可靠性。

点评，新旧构型的图纸波音未开放，从机队统计数据看，失效下限有7年，上限有20年，均值12年。