2023年4月，有飞机反映A系统液压油量低（62）。常规检查手段：正常打压、收放襟翼、作动舵面和提起落架手柄都无法再现漏油现象。后进一步详细检查发现AP升降舵作动筒A通道 Solenoid活门本体结合面漏油。该渗漏在执行DFCS测试时可以再现。执行CHANNEL A测试时漏油，CHANNEL B测试不漏。不接通AP，单独打压作动升降舵时测试无渗漏。该情况可以参考MEL22-01A保留其中一个A通道放行。
比较罕见的垂尾液压油渗漏
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作者： zeng6350
737MAX启动慢故障
2023年4月，有飞机反应右发N2上升慢、EGT偏高。译码起动好后右发EGT最高700，其他基本在680左右，左右组件关闭未见异常。依据FIM71-00-00-810-949完成IPCV检查，结果无异常，脱开右发PS3管，检查有水汽，使用氮气吹除，在维护页面检查组件活门和电门位置一致，完成右发系统测试，EEC测试，结果PASS，完成右发作动器操作测试，结果PASS，完成右发慢车测试。参数无异常。
737MAX-FTD-78-23003
737 MAX Exhaust Labyrinth Seals Cracking
一些运营人报告了前部和后部排气迷宫式密封的裂纹损坏。在发动机更换过程中或根据SUBTASK 78-11-00-900-001-G00的检查时，发现了裂纹。损伤大部分是可修复的，这取决于裂纹的传播方式。在某些情况下，损坏是无法修复的。焊接修复可用于解决大部分报告的损坏，目前采取一事一议的方式SR报厂家。
2024年12月，波音目前已经完成了事件调查，确认裂纹是由于机械振动导致篦齿封严和TRV产生了复合共振，其振幅远超过篦齿封严的设计容限所导致的。最终解决措施还没有发布，若客户发现此类损伤需联系波音一事一议。
损伤标准在手册SRM54-40-02ADL4.(6)(a)。
最大尺寸为25.4MM的两条裂纹是允许的，要求两条裂纹之间的距离大于76.2MM，打止裂孔，然后每50循环重复检查，如裂纹有扩展，更换封严。
由于此处属于防火区域，通常沟通波音回要求修复才能继续执行航班。
It is not acceptable to stop drill the exhaust nozzle labyrinth. The labyrinth is located in a fire zone and must be repaired before further flight.
更换可参考CMM 78-11-37手册
磁航迹与跑道航迹偏差问题
自有案例
有飞行员报告，在部分机场跑道起飞前或飞机落地后，ND上显示的磁航迹与跑道航迹存在偏差，多为2度左右。
波音737NG飞机所使用的地球磁差基准来源于NOAA（美国海洋和大气管理局） WMM模型，NOAA WMM每五年更新一次，波音将根据该模型对ADIRU中的磁差表进行评估的更新。
对于所有基于磁场的操作，都必须按照最新的NOAA WMM来维护磁差。所需维护的部分包括： 1.机场基建和助航设备(infrastructure and navaids) 机场单位更新维护本地磁差数据
2. 飞行程序(flight procedures) 营运人通过更新NDB维护飞行程序中磁差数据
3. 飞机(airplane) 波音通过更新ADIRU磁差表维护机上磁差数据
以福州机场为例，飞行员反馈磁航迹与跑道航迹差值约为2度，经波音调查：
1.福州机场跑道与最新NOAA WMM差值为1.95度；
2.波音最近ADIRU 磁差表MagVar 2015与最新NOAA WMM差值为0.75度；
由此可知，飞机对准跑道时出现的差值约为1.2度，此差值即为在ND上肉眼可观察到的磁航迹差值。 波音认为：
1.MagVar 2015中0.75度的差值完全符合AFM中对于磁差的限制；
2.飞行员所观察到的2度左右的差值在飞机型号设计容限误差内；
3.跑道与NOAA WMM 的差值应当由机场部门负责维护更新。
除此之外，ADIRU未完全校准或存在漂移也可能导致出现肉眼可观察到的磁航迹差值，如果惯导完全校准、ADIRU测试无故障，则可不考虑此部分差值。
Ø综合以上分析，ND上所观察到的磁航迹与跑道航迹偏差主要由(1)机场磁差与飞机磁差表磁差的差值，和 (2)ADIRU未完全校准或漂移产生的误差两部分构成，在确认ADIRU完全校准、无故障情况下可认为此航迹偏差由(1)导致。建议：
1. 协调机场部门及时更新机场磁差；
2. 结合公司情况视情更新机上磁差表并升级ADIRU
油箱增压的影响
2023年4月，机组绕机检查时，发现位于右主轮舱壁上的空气压力表指示为0。机场机务检查液压油箱气压指示器指示为0，过站打开引气后指示正常，关闭引气后，又指示为0，航后检查为四通接头有漏气，更换后测试正常。
737NG飞机液压系统增压是由油箱增压系统来完成的，油箱增压系统由油箱增压组件、定量孔组件、油箱释压活门、空气压力表、释压活门、限流器、通气装置等组成。
液压油箱的增压空气可以来自发动机引气、APU引气或外部气源。增压空气经过气滤，过滤杂质后进入液压油箱增压。通常情况下，引气系统或外部气源给液压A、B系统邮箱增压至45-50PSI，当引气系统释压时，液压油箱仍能保持增压状态。
在增压组件与液压油箱之间有一个充/放气活门，维护中可以通过这个活门将液压油箱中的空气压力释放掉。空气压力表，用于指示油箱压力。
在A、B液压油箱顶部附近，各装有释压活门，当油箱压力到60-65PSI时，释压活门打开并通过APU燃油管排放桅杆排出过量的增压空气。
开孔堵头起到调压和排水气的功能保证液压油箱正常增压，正常会有少量气排出。
油箱增压的目的是提供液压系统的有效回油压力，减少气体的混入，保障液压系统的正常循环。
表头压力手册允许的范围为12-65PSI，表头压力与驾驶舱引气压力表差值不超过10PSI。 航前只用APU引气，此表不在绿区是正常的。短停或航后，由于空中有发动机引气压力能到50PSI左右，所以飞机落地后正常都应该在绿区附近。
如检查情况所述，该机在打开引气的情况下是正常的，满足绿区的要求。对于在正常构型下建立液压油箱压力是没有问题的，也能保障液压系统的正常工作。缺陷是系统的四通接头存在漏气，在关闭气源的情况下，油箱压力无法保持，经更换后正常。
油箱增压受不同气源的影响，可能出现压力的波动，正常情况下，与引气系统压力的差值在10PSI范围内。当提供引气的情况下，满足压力要求，对系统正常工作是不会产生影响的。
当有箱增压在提供气源的情况下，仍然过低。可能导致回油收到影响，混入较多的气泡。引气液压部件如滑阀等产生工作异常，包括啸叫、装机声等，都是发生过的。