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CVR面板拾音麦克风胶套老化分解

SR HNA-HNA-23-1936-02B

SIL D201709000024

2023年8月，机队有飞机反映CVR面板拾音麦克风胶套出现流液的现象。

就该问题与波音做了沟通，波音表示：

该问题在全球机队中偶有报告，为此Honeywell发布了SIL D201709000024来对这个问题进行说明，为避免此类现象的发生，建议在最多每6年，对该BUSHING做一次更换。在该现象发生的时候，麦克风本体功能是不会收到影响的，可以正常放行飞机，并在下一次合适的时机更换该面板。

As long as the functionality of the microphone element itself has not been affected, the airplane can be dispatched. However, the bushing replacement should be performed at the next convenient time.

Honeywell的SIL D201709000024则做了更详细的说明：

由于环境条件和拾音麦克风衬套材料的老化，一些案例中出现故障或出现一定程度的材料分解，导致维修。新件更换衬套的时间间隔最多为六年，这将大大降低重复故障的风险。所有件号为980-6116-00X的CVR面板均受到影响。衬套的件号为PN 638-0256-001。

麦克风是一个单独的个体，件号754-2024-001/2/3，麦克风组件上的vibration isolator（下图15）粘贴使用 RTV162, Type 1, white, per MILA-46146。

而BUSHING也是一个单独的个体，件号638-0256-001。麦克风(25)导线穿过外壳(30)并将麦克风插入外壳，安装衬套(下图72)，安装外壳并用两个螺钉(33)固定。

所以BUSING和麦克风是没有关联性的，BUSING的失效并不影响工作。

综合来看，厂家首先表示这个不是热熔，而是材料老化的分解，当运行中出现淌液表象的时候，可以参考机队SR HNA-HNA-23-1936-02B中的表述，清洁后放行飞机。

附：机队情况统计

1.当前公司73N、73M机队CVR面板构型统一，件号都是980-6116-001，共计225架飞机（209架73N,16架73M）。

2.查询机队状态网，截止2023.8.28，公司73N/73M机队共计出现6起类似事件。其中2018年一起，2022年2起，2023年3起。

3.206F发生时，部件装机5年；其余部件装机时间均超10年。

航司	机号	故障描述	部件装机时间
海航控股	53X7	2023年8月27日哈尔滨过站上客后机组反映CVR面板上区域麦克风附近出现热熔现象。	16年，原始装机件
海航控股	54X9	2023年8月4日北京长过站检查发现CVR控制面板的区域麦克风周围缝隙内有黑色胶状物滴出。	17年，原始装机件
海航控股	20XF	2023年6月4日深圳长过站通电后检查发现CVR面板上的区域麦克风外部塑料装饰热熔。	5年，原始装机件
福州航空	51X2	2022年9月1日，福州航后机组反映头顶P5-07CVR面板麦克风处有胶滴落	17年，原始装机件
海航控股	57X2	2022年8月18日海口停场排故期间发现CVR控制面板麦克风隔振器胶融化。	10年，原始装机件
海航控股	50X3	2018年11月22日合肥过站反映CVR面板区域麦克风软化，部分脱落。	18年，原始装机件

经询问X航，机队从21年开始出现CVR面板麦克风管套融化案例，截止2023.7月，共计出现11起，均发生在机龄超过12年的飞机。当前X航未采取主动工程措施。

当前机队措施：

原因分析：5xx7飞机出现的CVR面板区域麦克风BUSHING淌胶的情况，与波音做了沟通 (SR HNA-HNA-23-1936-02B)并非热熔，而由于材质以及工作环境原因，随着使用寿命的增加，该BUSHING会慢慢分解，从而表现出淌液的现象。对拾音麦克风功能不产生影响，可以正常放行。制造商honeywell在给修理厂的SIL201709000024中提到了对送修产品超过6年就更换BUSHING的建议。统计机队的历史主要发生在15年以上的装机件。也向国内航司做了信息收集，其他航司也有发生，主要表现在12年以上装机件，并无主动管控措施。就此与客户召开专题会做了讨论，在综合评估成本投入、安全、风险等维度的基础上，就预防、减少运行影响等方面形成了提升方案。

措施：为减少此类事件的发生和对运行的影响。

与波音取得在功能测试正常下，可以正常放行的背书。
编写MT对该问题做说明，提高一线对该问题的识别和掌握(每日航后均有测试工作，可借助机会检识别)。
编写机组提示，对该问题做说明，提前机组对该问题有认识
已编制送修指令SX-23-2023-08-001，按厂家SIL要求执行BUSHING更换。

737MAX的P91烧蚀导致IDG供不上电

2023年8月，有飞机反映左侧TRANSFER BUS OFF闪亮，左SOURCE OFF 灯常亮，执行检查单起动APU接电后SOURCE OFF灯灭。自检GCU有IDG FAULT信息，按MEL脱开IDG放行。在更换IDG后，故障依旧，电压仅77V。后检查发现P91面板的TB5001的B接线柱有本体有烧蚀。此类事件较少，但排故时的线路测量和检查中需注意。

关于风挡加温控制的基本原理

一，基本概念

对于1号和2号风挡：
当风挡电门在ON位时，WHCU内K1继电器得到上游的电，如果下游的温度探测逻辑也通过，K1继电器也获得地，从而闭合，为一号风挡和2号风挡内的加热膜提供供电。
ON灯通过 WHCU内的power demand detector的互感线路判断风挡的加热膜是否有电压。如果有电压，power demand detector为ON灯提供地，使之点亮。
OVERHEAT灯在风挡电门ON位，且WHCU内K2继电器接通时点亮。K2受WHCU内部逻辑电路控制，接收P5防冰面板上的TEST电门和风挡内传感器的信号，过热或测试时接通
P5板的TEST 电门，当打到POWER位时为所有开关在ON位的风挡提供供电，绿灯亮。打到OVERHEAT位时，为所有开关在ON位的风挡模拟过热条件，所有OVERHEAT灯亮。重置风挡电门来恢复。
对于于3、4、5号风挡：
加热系统为可选构型，有些机型没有此加热系统；有些仅有4号和5号（串联），有的是有3号，4号和5号。如下图，加热器，过热电门与P5板的风挡电门组成温控系统，4,5号串在一起与3号并联。故侧翼风挡电门会同时控制该侧的2号，3号，4号和5号风挡的加热系统（如果有的话）

二，工作原理

可以看出，总的来说115V单相交流电供给WHCU，WHCU经过变压以后，提供给风挡所需的加热功率。

实际上是一个变压器的工作模式，如下红线标注的线圈相当于是变压器的初级线圈，当交流电流通过初级线圈时，在初级线圈周围产生交变磁场，由于磁场的变化，次级线圈（蓝色）产生感应电动势，这个感应电动势的大小取决于初级和次级线圈的匝数等因素。跳线的目的就是改变互感用的线圈匝数，影响电压大小。

从CMM可以看到对应不同的跳线，就会产生不同的输出电压,VRMS指的是正弦交流信号的有效电压值，那么供电到风挡膜加温上，产生的功率就是U^2/R，同样的I=P/U也适用。

所以手册会要求基于风挡膜的阻值来进行跳线处理。目的是获得均衡的加温功率，从配对的数值看，风挡加温膜的功率就是在1245W左右。

从机队使用了一段时间后的风挡来看，普遍存在加温膜电阻变低的情况，这个比例在10000FH以上的，占比在65%左右。加温膜阻值变低，从计算来说，会提高风挡加温的加热功率，同时膜电流也会增加。建议能定期调整加温跳线，从而降低风挡的加热效能。

MEL条件下的故障修复时间

来源于网络

飞机故障后为保障后续航班正常运行，通常会按照MEL手册放行。根据《AC-120-FS-049 航空器推迟维修项目的管理》，当航空器在基地以外的航站发生保留故障的情况时，可以在飞行记录本记录保留故障，但在航空器返回基地时或最迟不超过24 小时完成保留故障控制单（保留故障已修复的除外）。

对于737飞机（对应FAA体系），737 DDG要求如下，

波音答复如下

其修复时间及保留故障控制单的完成要求总结如下：

1，故障发生（机组口头报告、写FLB或维修人员检查发现或从其它渠道确认）后次日的零点为故障修复期限的起始时间，与是否写本、次日是否执行航班无关；

2，MMEL或厂家答复都没有提到保留控制单的具体要求，但在CAAC体系下运营的航空器，办理保留控制单是最好的保留故障控制方式（保留的办理、过程控制、关闭及运行限制信息送达相关部门等都能在同一系统下控制，可最大程度避免信息疏漏或差错发生）。

因此，故障发生后，如不能及时修复，最好尽早完成保留控制单办理；如果遇到后续几天都没有航班，投入运行前的停场时间可视为故障处理，且航空器未投入运营，可暂不用办理保留控制单，但需要做好故障的连续控制。如停场结束前依然没完成故障排除，需在投入运营前按要求完成保留控制单，且起始时间为发现故障或故障被记录次日的零点，不是飞机投入运营当日的零点。即，故障后的停场时间并不能延长排除故障的期限。