来自于波音2026年5月WTT会议材料
FTD: 737NG-FTD-57-24003、737MAX-FTD-57-24005
一、背景
波音公司已收到2022年至2026年间关于737NG和737 MAX运营者报告的161起燃料泄漏事件。报告在两个机队之间大致均匀分布。在MAX机队中，报告主要来自内侧高冲击门。在一些情况下发现了机翼翼梢裂纹，主要影响737NG机型。
波音公司已完成调查，并确定了与2种不同泄漏路径相关的根本因素。
- 泄漏路径1：夹紧不足导致燃油泄漏，而无乳突破裂
- 泄漏路径2：乳突破裂导致燃油泄漏
波音公司正在实施一系列临时和长期的缓解措施，包括更新维护和规范文件，以及认证用于缓解燃油泄漏事件的补充类型证书（STC）密封件。
二、泄漏路径1：夹紧不足导致燃油泄漏，而无乳突破裂
- 根本原因1
- 当前安装要求不足以捕获所有夹紧公差条件。
- 接合处松弛（润滑脂迁移）
- 门与机身之间的密封压缩不足，导致间隙。
测试用于评估重新拧紧对紧固件的有效性：
- 初始扭矩由负载传感器施加并测量。
- 当相邻紧固件被拧紧时，负载下降。
- 重新拧紧至少在8小时后进行。
- 重新拧紧恢复了负载，并且在相邻紧固件被拧紧时仅观察到轻微的负载下降。
三、泄漏路径2：乳突破裂导致燃油泄漏
飞行循环中水侵入/相变会导致铸造乳突出现裂纹。
- 已进行冻融循环测试：
- 确认了通过冻融循环的水膨胀会导致裂缝。
- 在实验室中通过几次冻融循环创造了裂缝。
- 裂缝与操作员报告的情况相似。
四、泄漏路径1的解决方案
- 安装和AMM更新
- 新的扭矩序列模式（铸门和高冲击门）
- 保证预载均匀分布并关闭间隙
- 最小化夹紧力和密封压缩的损失
- 新增在初始拧紧后至少10分钟再次拧紧的说明（铸门和高冲击门）
- 保持适当的夹紧力
- 新增不得重复使用垫片的要求
- 使用过的垫片可能有撕裂，会减少接合处厚度并影响燃油密封
- 预防性排水程序——每年松开最内侧和最外侧的紧固件（铸门）
- 使腔体内的任何积聚湿气得以排出
- 新增在锪窝处添加润滑脂的说明（铸门使用BMS 3-33；高冲击门使用BMS 3-38）
- 它可以减少摩擦，从而提高重复预载力，并改善压缩接合处的燃油密封效果
- 认证Av-DEC垫片作为额外的改装选项，用于密封湿气路径
五、泄漏路径2的解决方案
• 新部件——预成型穹顶填充物（湿度管理）
• 经过测试的填充物可防止顶部和底部穹顶开裂
• 通过工程实验室的冻融循环测试
• 安装、检查和更换简便 • 提供受控且精确的体积
六、临时措施
- 通过BCS可按个案提供临时速度胶带修复服务。
参考舰队团队简报（FTD）文章中的修复选项。 - 安装Av-DEC STC密封垫，替代波音类型证书（TC）密封垫。
- AMM将更新，包含新的扭矩顺序模式及重新拧紧说明、新的预防性定期排水程序，以及不得重复使用密封垫的要求。
点评：帽封方法点赞。