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一、接地仰角小的原因分析
接地仰角，即飞机主起落架接地瞬间机身纵轴与水平面的夹角，是衡量着陆质量与安全性的关键参数。在QAR的警告里面代码是708，软警告的数据是小于等于1度，硬警告的数据是小于等于0.5度。对于波音737-800，当接地仰角过小，意味着飞机以接近“平飘”或“三点同时接地”的姿态接地，构成了典型的“低姿态接地”或“平飘着陆”会引发一系列直接与潜在风险。导致接地仰角小的原因：
1、能量管理不当：进场速度过大：空速过高导致飞机气动升力过大，需更长距离的平飘才能消耗能量，容易诱发拉开始晚、收油门晚，最终导致姿态低、接地重。
2、下滑道偏高：在最后进近阶段高于下滑道，为追点而推杆，破坏了稳定的下滑轨迹和姿态基准。操纵技巧与判断失误。
3、拉开始晚/量不足：在拉平阶段，未能及时、柔和地向后带杆建立并保持适当的着陆姿态，而是“带住”或“顶住”杆。
4、怕重着陆心理：为避免重着陆，飞行员倾向于减少拉杆量，试图让主轮“轻轻蹭地”，反而导致姿态过低。 注意力分配不当：过度关注侧风修正、对正跑道或外部参照，忽视了俯仰姿态和下沉率的监控。
5、收油门时机不当：过早或过猛地收光油门，导致升力突然丧失，飞机“拍”在跑道上；或油门收得过晚，推力延缓了飞机的正常下沉。
6、环境与情境因素气象条件：顺风、风切变、乱流或能见度不佳，增加飞行员的操纵难度。
7、跑道条件：湿滑或短跑道带来的心理压力，可能导致飞行员刻意减小仰角以追求更早接地。夜间或视觉参考差的环境：缺乏足够的视觉线索，影响高度和下沉率的准确判断。
8、飞机系统状况重量与重心配置：飞机重心偏前可能增加抬轮所需的操纵力，影响接地姿态。系统响应特性：在某些构型下，飞行控制系统的响应可能影响飞行员对姿态的精细控制。对于正常的着陆曲线，对于速度的控制应该在Vref+5节，在速度大于正常的速度时，每大于5节姿态应减小1度，这也意味着飞机的速度或者入口能量对于飞机的接地姿态是有明显的影响。根据FCTM正常的接地姿态在4-7度，正常的拉平距离距跑道头1000-2000ft，拉平时间在4-8秒（随进近速度而变化）。
从这几个方面分析，飞机的进近速度和能量对于飞机着陆接地是有显著影响。
- 飞机的进近速度大，会造成飞机的性能变好，可能轻轻一带飞机的下降率减小的就比较明显，在相同的带杆量情况下，飞机的下降率减小的更加明显，在为了避免长平飘，可能就会延缓带杆量，不收油门，控制飞机以下降率可控的情况接地，造成飞机的大能量姿态偏小接地，造成飞机接地姿态小。这种情况的危害，飞机的下降率要是稍微偏大一点，因为可能飞机的油门没有收光，飞机依然能量比较足，可能会造成飞机跳起，飞机跳跃之后的改出，就比较麻烦，可能会下意识收油门造成重着陆，或者跳跃高度较高，起始复飞操纵难度较大，极易造成擦机尾。着陆跳跃最好的处置方法是避免着陆跳跃，避免大能量飞机接地。
- 进近速度大，在飞机开始拉平时，飞机的下降率减小明显，在发现下降率减小明显，带杆力减小，同时收油门过快，避免飞机平飘，造成飞机的下俯力矩增强，下降率增加，为了控制增加的下降率，带杆量增加，在空中造成飞机载荷超限或者来不及控制下降率造成飞机以小姿态砸在跑道上。或者在修正飞机的大速度时油门收光，在拉杆之后飞机的速度快速减小，造成接地速度小，此时可能接地姿态会比正常大。
- 进近速度正常，拉平时前期下降率控制不足，造成下降率大的错觉后，又本能的不敢收油门同时增加杆量减小下降率，不收油门只带杆会造成飞机平飘距离，在发现飞机平飘之后为了避免平飘距离过长警告的出现，可能会出现松杆的情况造成飞机姿态的下俯，造成飞机的接地仰角小。
- 入口高度过高，修正错误的高度，一般对应的大下降率，小姿态 为了保持速度，油门比正常的要小，这种情况下一般修正的下降率也不敢太大，防止出现sink rate语音警告，要达到正常的接地姿态，要比正常的改变量要大，本来入口就高拉平着陆距离就长，姿态的改变量大飞机容易平飘，为了避免平飘一般接地姿态都不很很大
- 环境因素，尤其是有顺风情况下，在飞机入口情况正常时飞机更容易平飘，为了避免平飘，如果收油门不及时，可能会有一个比正常低的拉平，进而造成飞机的接地姿态小。还有在飞机低高度风向风速变化，造成对于飞机入口能量判断不足，为后续的拉平着陆造成被动。
- 夜间视野受影响的情况，夜间运行时，如果跑道灯光过暗，看不清时会造成两个心理，一个为了避免飞机接地，过早的拉开始，造成飞机平飘；一个是不能正确判断飞机和跑道的正确位置关系，听无线电高度表语音进行操作或者想着把飞机往下飞，看清楚了再进行作动，造成着陆曲线错误和低拉平。还有机场的特点，比如贵阳、桂林机场，机场都是两边高中间低，随着进跑道之后的下坡，飞机比正常的接地距离要长一点，为了避免接地距离长，出现小姿态接地的情况。
导致的风险：
姿态不足无法有效吸收垂直能量，导致垂直加速度（G值）过大。可能造成： 结构损伤：主起落架、翼根、机身龙骨等关键结构承受过载，产生隐性疲劳损伤或直接损坏。 设备损坏：机载电子设备、货舱结构、轮胎等因剧烈冲击受损。前起落架先行接地：在极端情况下，可能导致前起落架先于或与主起同时接地，其设计并不承担主要冲击力，易造成损坏。 方向控制困难：平飘接地使主轮接地速度相对更大，刹车和反喷效率初期不佳，特别是在跑道短或湿滑时，增加冲出跑道风险。飞机着陆跳跃的风险：飞机的姿态较小，在接地前识别到了下意识的增加带杆量，在接地后可能会造成飞机跳起，如果接地时飞机的油门没有收光，这就又增加了飞机跳跃的风险。
这是一个接地姿态小的QAR数据，通过数据可以看到由于天气原因（1000英尺左右正顶风30节，接近地面时减小为正顶风10节）机组在五边时把能量飞的很大，后期一直没有把能量减小到正常范围并积攒能量直至跑道入口，导致一直处于小姿态甚至负姿态，拉平时杆量快速增加到2.63，且在拉平过程中有明显的推拉杆情况，但好在下降率控制的很好，导致最终没有710警告，但触发了飞机接地仰角小警告。避免的措施1.严格稳定进近标准，不符合稳定进近立刻复飞，严格执行进近着陆一票否决制2.强化推荐的着陆技巧，提高目视判断能力3.严格sop程序，严格标准喊话和偏差提醒，尤其是在五边进近过程中，对主要参数的偏差提醒，保证飞机在进入跑道时能量数据都在正常范围内4.加深飞机的正常落地曲线印象，对飞机的能量飞机的状态有清晰认识，有偏差及时修正，不要等到偏差过大修正。尤其是对飞机进场能量的控制。
二、轻接地重着陆的原因
这里就涉及到一个问题，飞机什么时候算接地？
在绝大多数B737飞行员的认知中，减速板手柄升起就代表着飞机已经接地了。后续的任务就是柔和放下前轮，转入滑跑阶段。正常飞行这样认知是完全OK的。
但如果飞机接地过轻那就不一样了。
在着陆期间，下列所有条件具备时，自动扰流板工作：
－从飞行控制计算机（FCC）到 R／（A 无线电高度）＜10英尺时
－主起落架接地或主起落架机轮转动
－减速板手柄在预位位置
－左右两个油门杆在慢车位置
——《B737飞机维护手册》（AMM）
问题就出在这个“或”字上。
飞机接地过轻，主轮蹭在跑道上，轮速大于60节减速板手柄就会升起。而此时的主轮减震支柱实际上仍然处于伸出状态。减速板破坏升力，就会让飞机形成“二次下沉”现象。
而轻接地往往又伴随着平飘远。
机组又会急于放前轮拉反推。当“减速板下沉”与“放前轮下沉”耦合在一起，在减震支柱完全压缩到底时就会被记录到一个较高的过载值。
由于飞机在此之前曾经彻底消除过下沉，所以这种“二次下沉”通常不会造成很严重的“接地过载大”，最多也就是1.5-1.6g左右。
想要破解这个困境也很简单，如果意外进入轻接地，减速板手柄升起后不要急于放前轮，带住杆等一秒即可。
点评：
实际上，监控708的目的主要是为了避免飞机前起落架先着地。现有监控的逻辑，是使用空地转换的瞬间，飞机的俯仰角作为判断标准，是不太符合真实情况的。那么什么时候是着地，飞机真正的触地，不是空地信号，因为那是主轮触地–平漂–减震支柱压缩完成–触发空地指示后的时间点，实际接地姿态会产生后果的是前起先落地/擦尾，应该是看这个阶段最初的点主轮触地，这个时候的俯仰角度才是飞机落地姿态的真正角度。而不是到出现空地信号。这个点应该采用无线电高度表到0，作为判断点，后面到ground信号出现，期间都是飞机在地面滑行过程。
