一、事件背景
2026年7月，有飞机反映油门杆收到慢车位后，转速无法达到慢车的现象。由于刚更换过HMU，从译码数据看FMV在油门杆收到慢车的时候，角度始终在17左右的位子。
二、故障详情
扩大后看历史数据发现这一情况，在更换HMU之前的7月1日就已经存在，那么基本排除是HMU的问题。
机上表现
从数据表现看，存在以下几个特点
1、和高度有一定的关系，仅发生在高度26000FT以上的时候；在该高度以下的时候，左右发油门杆能做到同步。因此地面试车的时候，始终无法再现该故障。
2、N1差值大概在20左右，油门杆均慢车。
三、排故过程
就此波音和CFM给出了不同的排故思路。
CFM:
- 完成 FIM 75-31 Task 802 中所有措施
- 若重复出现 VSV 故障且 FIM 措施已用尽，彻底检查 VSV 作动系统（摇臂组件、杠杆臂、作动环），检查是否存在松动、损伤或卡阻
- 建议更换 两侧 VSV 摇臂（bellcrank）（AMM TASK 72-32-00-900-805-F00）
- 执行 FIM 73-06 Task 809 所有措施
- 更换IDG
BOEING
- 基于 QAR 数据分析，判断 #1 发动机引气系统在双发油门不一致事件中表现极不稳定，导致发动机需维持更高 N1 以满足需求
- 建议 更换左发引气系统的 PRSOV/HPSOV 活门
- 执行发动机引气系统健康检查（AMM 36-11-00-700-801）
为排除该故障，执行了以下工作
| 序号 | 措施 | 结果 |
|---|---|---|
| 1 | 左发作动筒测试（AMM TASK 71-00-00-700-807-F00） | 无故障信息 |
| 2 | 检查 J5 线束及插头、EEC 插头、HMU 插头；测量电阻值均在标准范围内 | 无松动/损伤 |
| 3 | 更换左发 EEC（AMM 73-21-60） | — |
| 4 | 更换左发 HMU（AMM 73-21-10） | — |
| 5 | 更换后作动筒测试及地面试车 | 正常，无故障 |
| 6 | 按 FIM 75-31 Task 802、FIM 73-06 Task 809、FIM 76-05 Task 803 排故 | 无异常 |
| 7 | 更换两侧 VSV 作动筒 | VSV 故障未再出现 |
| 8 | 动力保证检查（Test 5） | 正常 |
| 9 | 检查 T12、T25、PS3、P0 传感器 | 正常 |
| 10 | 气动渗漏检查（Test 1） | 正常 |
| 11 | 发动机引气交输操作测试（AMM 36-11-00-710-801） | 正常 |
| 12 | 更换 PS3 软管组件及 J5 线束 | 正常 |
| 13 | 对调 FCC A 和 L ADIRU 与 R ADIRU | 正常 |
| 14 | 推力杆角度解算器测试、燃油翼梁活门电气控制测试 | 正常 |
| 15 | 更换 HPSOV 和 IDG | 问题解决 |
引气数据情况：
1、无引气故障监控
2、从引气跟机观察表看数据正常
四、理论分析
1、常规的PS3、VSV、HMU、油门杆角度解析、大气数据传感等，为手册内范围。
2、IDG的理由：737NG-FTD-73-10001 中所述案例（IDG 故障导致高空下降阶段慢车减速缓慢），
3、波音检查引气系统的原因：#1 发动机的引气系统在油门不一致事件中表现极不稳定，导致该发动机需维持更高的 N1 以满足需求。参数名CONTROLLING REGULATOR。但在随后的SR邮件中波音否认了该参数是引气参数影响。
（ Controlling_Regulator_#1 和 Controlling_Regulator_#2 参数只是一个索引编号，用于指示 EEC 当前调度燃油流量所依据的燃油控制计划。该参数并非供运营商用于排故发动机行为，但可作为推断燃油计划是否受到影响的一个参考点。该数据由 EEC 发送至 DEU，再由 DEU 传送至 DFDAU 进行记录。在 CHX-CHX-26-0059-05B 中，波音工程人员曾推断其为引气系统的直接读数，该推断有误。引气系统调节确实在燃油调度中起直接作用，但并非该计算中使用的唯一参数。）
经过查询历史档案，这里的 regulator 是用来表征发动机推力管理的参数，各数字代表的含义如下图所示。在接通自动油门的情况下，由 FMC 计算每个飞行阶段的 N1 目标值，并通过 DEU 传送给 EEC。在起飞爬升阶段，A/T 同时使用 EEC TRA 目标和 FMC N1 目标来设定推力，即通过控制 FMV 的开度来实现推力的设定。如下定义：
| 值 | 模式 | 物理含义 | 何时出现（FADEC 通用知识推断） |
|---|---|---|---|
| 0 | Undefined | 默认/异常态 | 不应出现；出现表示 EEC 未完成初始化、Mode Selector 在 IGN/START、或数据帧异常 |
| 1 | N1 Climb Limit | 爬升推力额定限制 | 爬升段（CLB 推力等级），N1 被钳到 climb rating 范围内 |
| 2 | Min. PS3 Limit | 最低压气机出口压力限制 | 慢车/低功率，防止 PS3 过低贫油熄火 |
| 3 | N1/N2 Speed Control | 正常速度控制 | 大部分时间都是这个。TRA=IDLE 用 N2 调速，TRA>IDLE 切 N1 调速（见图左侧注释） |
| 4 | Max. N2 Speed Limit | N2（高压转子）最高转速限制 | 防止 N2 超转伤涡轮；正常飞行不应触及 |
| 5 | Max. PS3 Limit | 最高压气机出口压力限制 | 防止 PS3 超压；全推力瞬态偶有触及 |
| 6 | Wf Decel Rate Limit | 燃油流量减速变化率限制 | 收油门过快时触发，限制 FMV 关闭速度以防压气机喘振 |
| 7 | Wf Accel Rate Limit | 燃油流量加速变化率限制 | 推油门过快时触发。长期出现要查 LP pump（低压燃油泵）——流量跟不上需求（见图左侧注释） |
| 8 | WF/PS3 Min Decel Limit | WF 与 PS3 联合减速下限 | 综合喘振裕度+最小燃油需求 |
| 9 | WF/PS3 Topping Accel Limit | WF 与 PS3 联合加速上限 | 图中红框重点关注——加速最顶层限制。起飞加速段、复飞推油门瞬间常出现，反映当前工况最大可接受加速率 |
| 10 | Min. WF limit | 最低燃油流量硬限制 300 lbs/hr | 慢车/极低功率的硬底线，防止压气机失速 |
| 11 | Max. WF limit | 最高燃油流量硬限制 | 对应起飞/复飞最大推力，与推力等级联动 |
| 12 | N1/N2 Over speed limit | N1/N2 超转保护 | 触发即切油，最严重保护，正常飞行不应出现 |
| 13 | dFMV/dt Min. Limit | FMV 最小变化率 | 限制 FMV 最快关闭速度（防减速过快） |
| 14 | dFMV/dt Max. Limit | FMV 最大变化率 | 限制 FMV 最快打开速度（防加速过快） |
| 15 | N2 Rate Accel Limit | N2 加速率限制（”Fast as allowable”） | 限制 N2 加速 ；复飞/TOGA 加速时常见 |
| 16 | N2 Rate Decel Limit | N2 减速率限制（”Fast as allowable”） | 限制 N2 减速；收油门慢车时常见 |
三个最关键的状态点：
1、起飞加速段 Reg=9（Topping Accel） —— 出现且持续时间正常（约 2-5s），说明 EEC 健康；若持续时间过短（<1s 就跳到 11 Max WF）可能 FADEC 在绕过限值，持续时间过长（>10s）说明 HP/LP 压气机响应迟滞或引气需求过大。
2、巡航段 Reg=3（N1/N2 Speed Control） —— 应该是稳态主导值。若巡航时频繁跳到 **7/8（加速/减速限）**或 10/11（WF 限），说明 EEC 反复 trim，可能是 PS3 传感器漂移或 FMV 步进电机卡滞。
3、Reg=7 长期触发 —— 强信号，查 LP pump。
围绕波音的这个发现点，对数据做了再现，发现左发确实在该区间出现了大量的限制 N2 减速的情况。
一个更典型的对比，可以看出在收慢车的时候左发不下降，这个时候可以看到右发的 Controlling_Regulator是很光滑和干净的。
但，加上左发的 Controlling_Regulator后，就可以看到走法频繁触发了6（Wf Decel Rate Limit）和16（N2 Rate Decel Limit）的情况。
类似的情况在多个航段均有发生。
在更换HPV之后的航段，就再也没有发生左发EEC频繁出现减速限制的情况。
从结果倒推的一种可能性分析：
高压机活门和5级单向活门组成了引气供气的正常组合，功率高的时候9级调关，功率低的时候单向活门自己关闭。但在本案中，怀疑5级和9级在某个气压高度的功率下达到了一种弱平衡连通。也就是相当于两者均在打开的状态。导致HPC的5级和9级可能出现气压一致的情况。那么中间的几级可能会失去增压能力。一旦发动机进一步减速，触发6-Wf Decel Rate Limit FF下降过快可能导致喘振。EEC探测到这一风险的时候，就限制了FMV的关闭，使其始终维持一个弱平衡。而这个平衡，可能随时被外部条件打破。