对于无引气条件下的滑跑中引气跳开，参见无引气起飞诱发引气灯亮，实际在文章中的案例三补充已经谈到了有引气情况下跳开的案例。其实防冰活门导致的中断也是类似原理，参见进气道防冰超压导致中断。
今天看到有网络公众号对类似问题做分析，特引用。
一、故障现象
某NG起飞滑跑阶段刚推油门，速度大约40节时左发引气跳开，按压TRIP RESET后左发引气恢复正常。排故测量线路正常，引气健康测试正常，更换HPV后测试正常，运行监控正常。
二、故障分析
1、译码
发现当大推力N1达到89%的时候，左发BLEED TRIP OFF灯亮，MASTER CAUTION灯亮，左发PRSOV关闭，引气切断，引气压力从50PSI一下子到3PSI，而左发引气温度比较稳定390F。
2、通过N1转速对照表
海平面标准大气压情况下：N1大约25%-48%是用的9级引气，压力32+6PSI。N1大约48%-54%是5和9级压力转换。N1大约超过55%后完全使用5级引气，压力42+8PSI。
所以，N1在89%时，肯定用的都是5级引气压力。
3、引气跳开分为两种
（1）超压跳开：BAR感受PRSOV上游级间压力，当压力超过220PSI时引气跳开。
（2）超温跳开：490F感受PRSOV下游引气温度，当温度超过490F时引气跳开。
所以，本次故障时引气温度远没到490F，所以不是超温跳开而是超压跳开，或者线路故障。
4、PS3高压机出口压力
发动机核心9级高压压气机出口连接一个硬管到EEC底部的PS3接口，通过EEC内部的传感器感受PS3压力，来控制发动机转速防止高压压气机叶片失速或喘振。
所以，可以通过PS3的数值，估算出高压压气机9级出口压力。
5、通过以上分析再回过来看译码
飞机在大推力N1达到89%的时候，高压压气机出口压力传感器PS3探测到286PSI，此时正常情况下引气系统已经完成5、9级转换，5级引气给飞机系统供气。如果此时高压级活门没有关严，会有未经调节的高压引气进入级间，BAR的超压电门正好是感受级间压力。
当压力超过220PSI会触发BAR引气超压跳开。
三、排故
1、引气部件方面
引气健康测试正常，更换引气面板、ACAU、MW0311、PRSOV、BAR、390F、490F、HSR、HPV，试车测试正常。
引气健康测试均正常：
BAR端Ps供气70-75，Pc压力26.5正常（20-28PSI）；
PCCV端测得10.9正常（9-27PSI）；
HSR端Ps压力70-75，Pc压力15.5PSI正常（标准值：(14-18）；
HSR反流通过。
结合原理分析，大概率是HSV关不严，排故拆下旧HSV发现活门略微关不严有缝隙，开关操作有卡组感，但是新HSV能关严操作开关正常。
总结，本次故障的主要原因是大推力下，9级活门没有关严或者关闭响应慢，造成未经调节的高压9级引气混入级间，BAR探测到220PSI超压，造成引气跳开。引气健康测试虽然做出HPV功能，但是活门卡组或响应慢不一定能检查出来。排故后需要试大车，快速推油门执行5级、9级引气转换检查正常，确保故障排除。
点评：机队由于OMP后9级活门拆换率大幅下降，而此类故障多见于9000FH以上的部件，且由于不是持续卡滞，不能通过实时温度和压力监控识别。因而决议通过在周期内增加一轮健康检查的方式，识别装机时间长的部件卡滞问题。