冬季PS3信号结冰是一个很头疼的问题，在NG飞机和MAX飞机上均为典型问题。定期反吹作为防范的主要手段，能起到较好的作用。但受航班运行环境的影响，吸入的水汽量也是各不相同的。有些飞机在清洁的周期内积聚的水汽得不到及时排除，如果又在低温航站停场时间足够长，非常容易触发航前首段发生启动不成功，或者推力上不去的情况。根据经验通常是在低于零下20度，地面停放时间超过10个小时以上，就有完全结冰的可能。
在外部交流中，SD航首创提出的通过读取P0和PS3的值的方法，基本原理是当地面停放情况下，P0和PS3应该是相同的大气压力。如果有比较明显的差值，表明PS3存在了结冰的情况。
经过反复案例数据验证：
1、选取差值0.5作为预防的参考标准是相对恰当的。通常的数据读取一般都在0.2以内。
案例：启动不成功
2、进一步可读取PS3的A通道和B通道的值，通过差值来传感器表面结冰的部分。
原理解释：PS3信号管只有一根，但有A和B两个通道来感受，此类压敏传感器，当表明结冰的时候，就会导致出现指示异常，由于两个通道的结冰形态不一致，就势必会产生不同的压力数据。
PS3管路内的水汽是来自于外部空气中吸入的大气，一部分在离心力的作用下被甩掉，少量的就通过PS3管路，用于提供压力信号气，而排水孔是开在管路的最底部，目的是在发动机静态的时候，水沿着管壁下滴排出。但实际上由于气流的终点–传感器位置（对于NG来说EEC，对于MAX来说PSS），是堵住的，这个地方一定会有存水，而且也很难排出。所以，大家通常在疏通管路的时候能从PS3端头看到水汽或者结冰，并且EEC和PSS内部是不容易清洁到的，也就形成冬季易结冰的特性。MAX机型上的加温改装其实是因为开孔更小，就是与存水共存的一种设计。（APU的DP原理类似）
孔探传感器内部就是经过吹除后，也容易有存水的情况。（不建议把NDT作为验证手段，易导致NDT资源的大量消耗）
因为最终在此类事件发生的时候，我们在读取信息的时候通常为不一致信息和超限信息。
不一致：
超限：
因为通道A和通道B的值，差值超过4.8才会触发警告。且该数值更敏感，因此较P0和PS3是有可能更早识别和发现的。
通过读取A和B通道的差值，从而发现早期症状。
