来源于网络公众号，其中的厂家初始设计和数据验证部分很有价值。
如果接地载荷比较重，旅客会不太舒适，飞行员也会没面子；过载大于1.8，还会被叫去讲评，2.0可就要了命，包括上司的命。为了避免大过载接地，有人采取低高度复飞、粗猛带杆来应对，反而带来更大的风险，如擦机尾、越障失败、冲偏出跑道之类，所谓因小失大，避坑落井。
那么，到底是什么才是重着陆？会给飞机机身带来什么后果呢？我们要从CCAR-25部看起：
所有喷气运输机都要满足以上要求，也就是机轮和道面以10英尺/秒的接近率（Sink Rate，简称SR，中文下沉速度）碰撞，全重落地的飞机必须无损，否则不能发适航证。这个参数和飞机重心、道面坡度等都相关，而且因为地效等因素不能使用气压下降率VS。至于6英尺/秒，是超重（>MLW）落地才用得上，超重落地很罕见，不再赘述。
而制造商为了拿证，不会可丁可卯的把包线设计在这个下沉速度，而是远大于该值，以便在试飞、试验中通过审定。
上图横轴为SR，红色实线为10英尺/秒的界限，审定包线，虚线是设计包线；纵轴是飞机重量，绿点是每架飞机落地的下沉速度，红点表示飞机实际受损。可以看到，当落地下沉速度超过审定包线时，会有一定概率受损，超过设计包线时，受损概率较大。
如果飞机带坡度，导致单轮接地，这种情况比较少，但载荷在一个轮子上，包线变成7英尺/秒，超出就可能有受损的情况。
综上，超过审定包线（此时英文称Hard Landing，中文重着陆。），飞机有可能受损，所以探伤检查是必要的，这产生了成本，所以对公司来说是个事儿，真受损了就是大事儿。
重着陆这个词，可以理解为是不是要探伤的界限，而不是受损的界限。而大部分的探伤结论都是无损，也是基于以上的原因。
然而，落地垂直载荷VRTG达到2.1个G（B-737机型），按照AMM（维修手册）就要探伤了，这个2.1G和10英尺/秒下沉速度又是什么关系？
我们把重量换成VRTG，得到以上分布图。可以看到，SR大于10英尺/秒时，VRTG最小值为2.1G。使用VRTG=2.1G来判断重着陆，也就是红线以上都做探伤，是当前的AMM标准，好处是所有SR超限都可以包进来，没有漏网之鱼；坏处也是显而易见，很多不必要的探伤也被纳入范围，实际上有很多超过2.1G的VRTG，都在审定包线的左侧，不会对飞机造成损伤，如图中箭头所示，红线以上，蓝线左侧部分。
既然这样，为何QAR不直接取SR值来确定重着陆呢？主要是探测技术发展缓慢，直到最近才有较新的机型具备SR探测能力，大多数飞机还只能是探测VRTG。
有些飞机制造商已经发布了算法，来综合计算SR值，从而豁免蓝线左侧的探伤工作，对航空公司而言可以节省不少成本，飞行员也可以少背黑锅。
算法看上去很炫酷，实际上就是一堆代码，可以带来财务和心理收益的代码。
注意，有几个情况下不可以简单的用上述算得的SR取代VRTG：
1、超重落地，此时SR门限变为最低6英尺/秒；
2、单轮重着陆，此时SR门限变为7英尺/秒；
3、减升板放出造成的VRTG超限：
a.如果是接地后减升板在地面放出造成VRTG超限，可以直接豁免探伤；
b.如果是空中放出减升板然后接地，不可以用SR门限豁免探伤，只要VRTG超2.1G必须探伤。
小结：感觉落的重。VRTG超限，不一定是重着陆；需要探伤，才算重着陆；要不要探伤，看SR。
那么，我落了个1.9G，需要讲评吗？2.0G，还有救吗？
有很多公司有法定门限，1.8算一级事件，1.9算二级事件，2.0就是三级事件了，分别需要讲评、检讨、停飞等等，非常恐怖。但如果问这些门限是怎么算出来的，为什么不是2.07、2.08、2.09呢？实际上，全都是拍脑门拍出来的，君不见，拍到没头发的专家那么的多。
还有很多算命地摊研发机构，搞出一些相术软件，试图发现潜在的嫌疑人，鲜有成功案例。
其实有很多科学算法来计算事件的关联度，例如逻辑回归算法：假设随着二级事件增加，三级事件相应会增加，会得到如下关系图：
倘若随二级事件增加，三级事件呈现不确定性，则说明二者不存在逻辑关系，可以忽略，如下图：
几经计算，VRTG的两种等级事件总是呈现下面的图，说明一个机队如果1.9G多，和2.1G多不多毫无关系。现实中我们也发现，没有哪个人在2.1G之前是2.0、1.9、1.8这么一步一重上来的。
人和机器是不一样的，发动机振动值超限，有可能是一天天一点点涨上来的，人却不会，上一个落重了，下一个大概率会轻，因为人是有心理活动的，输入负反馈后会主动回归。
丹尼尔·卡尼曼所著《思考，快与慢》里面有个案例，说的是以色列飞行员训练的事儿，专门解释了这种现象，有兴趣可以看看。
小结：各公司设定的门类繁多的QAR法定门限，看似严谨，实则拍脑门，没啥子用。所以局方在CCAR-121部重明确要求去识别化，以减少焦虑。
看到这里，很多飞行员朋友感觉要松口气了，也有人会问，就不需要努力了吗？可以躺平吗？还不行。
前面说过，有些情况不能用SR来豁免探伤，这些情况在所有重着陆中占比如下：
这是某公司事件信息汇总：
这是另一家公司的：
大家看到了，国内重着陆的最大比例原因，是不可SR豁免的带减升板二次接地，占比如此之高，需要认真反思。案例中最严重事件是828事件。
关于二次接地重着陆，有不少分析文章，概括而言两个主要叠加因素：一是跳跃，二是第一次接地前油门不在慢车，跳起后到了慢车，激活减升板放出逻辑。
所以预防措施也很简单，接地前果断收光油门。这样才能实质性减少重着陆、减少探伤，至少能消灭一半吧。很多人担心收早了掉下去会不会造成重着陆，多看前面的文字图片即可解压解惑。
小结：SR大法解决不了带减升板落地问题，要想减少重着陆带来的探伤、修复成本，要鼓励飞行员收光油门落地，鄙视一切拖油门落地行为，无论任何机型。