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月度归档： 2025 年 10 月

Single Crab Landing B

项次内容
代码324104
信息分类事件类
故障等级4
事件分类重要系统失效
实现构型全机队
关联信息N/A
信息复核需要
复核方式PC卡译码
复核要点总重GW，三个主轮空地，垂直过载值vertical load，横向过载值lateral load，ROLL偏转角，飞机航向heading，跑道航向。（重点看的是横向过载的值和滚转角，而且不要只看落地一瞬间，而是落地后5秒以内不清楚的去看”B-20*F右外主轮失效和MBD主轮风险评估”的调查报告）
报文解读一类对MBD刹车可能造成损伤的操作。内轴承可能承受了超过设计裕度的横向加速度。会导致轴承移位，进而产生中心毂环切。务必重视。
（在2020年9月版中，按案例的最小值对预警门槛做了降低，在实际使用中发现存在起飞遭遇强侧风所产生的假警告，是由于软件编程中不能通过飞行阶段过滤此类假警告的原因，后续改版将通过其他手段消除）
（2025年10月版，基于案例优化触发时机，前移至前一秒和后5秒。B类报文侧重大角度，小横向加速度，这类情况更多可能影响轴承。）
标准处置建议1，该报文用于监控机组在执行Crab Landing 时对安装有MBD碳刹车飞机可能造成的损伤；2，一类在地面的扭转操作也会造成同样的后果；3，从目前经验看仅限于MBD的碳刹车，由于设计原因，在这种过载条件下，可能导致驱动键跳键，或者轴承杯移位，进而引起中心毂被环切的情况。4，严重的外部可见脱胎痕迹，跳键和轮胎偏斜。5，需检查该侧的轮胎和刹车的情况。检查项目参见MT。
机组操作N/A
信息通告N/A
可能性后果中心毂环切，严重的轮胎移位。

噪音限制机场落地反推灯亮现象说明

近期有飞机反映凌晨时段在新加坡机场落地使用反推后，出现反推灯亮的情况，下面对此现象做一说明。

目前737机队执飞的HAK-SIN航班共有两班，其中一班落地时间是11:00，另一班落地时间是03:10，新加坡没有时差，以上时间就是当地时间，而新加坡樟宜机场有着严格的噪音限制要求，具体如下：

即在当地时间00:00~06:00之间落地的航班，在使用02L/20R跑道时，如无特殊原因，发动机反推只能限制在慢车位置使用。而机组培训手册又要求使用反推时，需要先将反推拉至2号卡位（即正常情况使用反推的位置），再按需调节。

根据译码数据结果，以及跟飞行沟通的情况看，确实不少机组就是这么操作的，这样在噪音限制机场，就需要往下把反推手柄收回到慢车位置，而这样的操作并不容易精确控制，导致收回角度过小且停留时间较长，从而引起反推灯亮。

对在有严格噪音限制的机场（目前已知仅新加坡）落地反推灯亮的飞机，可以考虑这一种可能性，快速处理只需在EAU上复位或收放反推复位熄灭故障灯即可。

21日补充信息：经与飞行确认，反推手柄仅在从2号卡位移动至最大位时力道感受明显（需要更大的力），而从机械互锁位到2号卡位、包括1号卡位这之间，无论正向还是反向移动都没有明显的手感和力道变化。

SPCU导致发动机启动不成功

自有案例，极少见到，以作记录

一、故障现象：

2025年10月，有57*8飞机，启动左发启动不成功，与机组核实左发启动电门无法保持，人工保持在GRD位，启动活门打不开，人工超控后机组反应提手柄后不供油。具体特征：

1、第一次正常启动，左发启动电门无法保持GRD，启动活门未打开；人工保持GRD，启动活门未打开。

2、第二次超控启动（使用APU引气），N2上升到22%，机组提杆，无FF，EGT不上升，发动机燃油关断活门明亮， 一直无燃油流量。

3、EEC自检当前历史无信息。

二、译码数据

从译码数据看，左发启动时APU未进入MES模式，左发未见启动手柄提杆信号，无燃油流量，无点火，无FMV打开。

三、排故过程

1、左发装上右发的电门和二极管后，尝试启动左发，左发启动电门无法保持，启动活门未打开。人工保持左发启动电门GRD位置，还是左发启动活门打不开，无OPEN指示；（证明不是启动电门的问题）

2、进一步核实机组氧气压力指示为0；

3、进一步检查两个问题有共同点，上游连接至SPCU SPCU 上BATTERY BUS SEC1（C3061）跳开关；

4、复位此跳开关后左发启动电门能保持，机组氧气压力恢复正常指示，此跳开关之前未跳出；

5、更换SPCU，正常。

四、原理分析

1、氧气压力指示

2、启动手柄控制和数据信号记录

3、共同的上游

但检查SPCU上该跳开关并未跳出。

因此分析是SPCU内部并未供电到下游。

737 MAX 起飞时发动机防冰灯

ISE-30-23-41355

阿拉斯加航空公司(ASA)在起飞时经历了多次MAX发动机防冰灯指示。在2023年1月19日至1月31日之间，共有4起事件，包括两次滑行道掉头，另外两次在执行QRH后继续起飞。 目前，所有返回维修的ASA 4 EAIV均已修复，其中有3架是NFF。ASA的平均拆卸间隔约为2,100FH。 在与波音和其他运营商之前的交谈中，大部分故障报告发生在“滑行”或“发动机启动后”。然而，ASA主要在起飞阶段经历了这些事件。 ASA正在发布这篇文章以提高其他运营商的意识，并鼓励其他运营商分享MAX发动机防冰阀的任何可靠性数据、关注点或任何维修建议。 部件信息：发动机防冰阀，零件号63216066-4

JXB跟帖

JXB (flydubai) 也遇到了与发动机防冰活门 PN 63216066-4 相关的问题，主要是在发动机启动（1起）、起飞滑跑（2起）、起飞后（1起）和飞行中（3起）出现 cowling 阀或 cowling 防冰活门指示灯亮起的情况。 在过去24个月内，发生了两次RTO事件和7次非计划拆卸。 根据车间检查结果，4个活门被确认故障，而两个活门返回时为NFF状态，还有一个单元仍在车间修理中。 故障部件的车间检查统计如下：

– 压力调节不稳定 = 3

– 接口泄漏 = 2

– 电磁阀损坏 = 2

邀请所有受影响的操作员对此问题发表意见并分享他们的经验及统计数据，以便与波音/霍尼韦尔共同努力并尽快解决问题 此外，请分享737MAX运营商为这些活门采取的任何预防性或规定性维护措施（在翼或在车间）。

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