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日期: 2025 年 5 月 7 日

737 MAX飞机翼梢小翼可维护性改进

WTT会议

一、背景

  • 问题描述：
  1. 当前737 MAX翼梢小翼设计导致维护负担过重：
    • 下部翼片移除时需使用配置偏差清单（CDL）要求的覆盖板，该覆盖板成本高、安装耗时且会带来飞行限制。
    • 下部翼片和后方航标灯无法直接在线更换。
    • 双平头铆钉的使用增加了维护负担。
  2. 翼梢小翼防风蚀胶带耐用性问题：运营商报告在ISO-57-21 36491中发现防风蚀胶带过早损坏。
  3. 根本原因是737 MAX翼梢小翼被设计为在翼尖处作为一个整体组件更换。

双平头铆钉的位置如下图

二、解决措施

1、临时/缓解措施：

1）、服务信函和维修方案：

  • 翼梢小翼防侵蚀胶带安装指南（737-SL-57-124）
  • 调机飞行派遣要求（737-SL-57-115-C）
  • 737 SRM 57-30-01, Repair 6, ADLs and Repairs for erosion tape。

2）、无下小翼的放行

A、DDG 57-31-01 允许在没有下桨叶的情况下进行收入飞行
• 必须安装盖板以覆盖开口腔室
• 取消了 CDL 配置的 3,000 英尺湍流高度限制
• 飞机飞行手册 CDL 附录更新，ECD 与 737-7 和 -10 认证相关联

B、Ferry Flight Dispatch Service Letter 提供了在没有盖板的情况下飞行的说明
• 下桨叶腔室已填充并用胶带封住（1-2 个下桨叶）
• 翼尖小翼组件拆除需要使用胶带
• 更新了 Ferry Flight Dispatch Service Letter 对单个下桨叶情况的限制——2022 年 11 月 9 日
• 取消了 3,000 英尺的湍流高度限制
• 性能限制下的减重要求降低
• 燃油计划惩罚减少
• 取消了最大总重限制
• 取消了计划放行的起飞速度限制

2、生产变更：使下部叶片移除变得容易

• 去掉了箭头上的小翼片
• 增加了一个与机身平齐的铝制拼接板以支撑后整流罩面板
• 上部封严肋板延长并直接连接到箭头配件上
• 包含一个新的接合跳线（图中未显示），类似于改装设计
• 与改装设计可以互换
• 改装增加了加强板（请参见下一页进行比较）

3、改装变更：

  • 提供与生产变更的完全互换性。
  • 移除箭头上的标签。
  • 添加三个加强板。
  • 包括可拆卸的航标灯紧固件。
  • 使用标准工具进行拆卸和更换。
  • 下部叶片将进行序列化管理。

4、新增混合翼梢小翼防侵蚀胶带选项（仅限上部叶片）：

  • 更易于安装、存储和运输。
  • 新周边设计消除了热成型的必要性。
  • 由平胶带制成（以卷状分发）。
  • 每片叶片安装时间为1.5小时（需要更少的技术人员和升降设备）。
  • 保留了长胶带的大部分自然层流（NLF）阻力优势。
  • 相对于长胶带，燃油消耗增加0.1%。

5.提高侵蚀胶带的可修复性
• 根据要求发放 BMS10-148 的较大胶带补丁进行修复
• 收集数据以便添加到结构修理手册（SRM）中
• 飞机维护手册 57-31-25 已更新，包括脱模剂
• 防止过渡整流罩与叶片接口处的损坏
• 补充材料在 MyBoeingFleet 中
• 翼尖小翼下叶片拆卸/安装模拟
（SIM-MXE-04-00001）
• 翼尖小翼上叶片侵蚀短胶带的拆卸和安装
（VIDEO-MXE-02-00053）
• 翼尖小翼上叶片侵蚀长胶带的拆卸和安装
（VIDEO-MXE-02-00054）

三、时间表和备件计划

  • 生产工程计划：预计完成时间为2024年11月14日至2025年6月20日，生产硬件预计2025年8月及2026年第二季度可用。
  • 改装工程计划：预计完成时间为2025年2月11日至7月1日，服务通告预计2025年10月7日至2026年1月20日发布。
  • 备件计划：正在开发套件以准备服务通告发布。

737NG/MAX飞机燃油箱接近盖板漏油问题

WTT会议

一、背景

  • 波音公司收到737NG和737MAX运营商报告燃油箱接近面板漏油事件，其中约70%为NG机队报告，约30%为MAX机队报告，部分情况下发现螺母圆顶裂纹。
  • 波音已评估并确定报告的问题不构成飞行安全问题。

二、失效原因

1、盖板松动

  • 由油脂迁移、密封垫劣化或紧固件旋转导致。

2、铸件圆顶开裂

  • 由湿气侵入、紧固件干涉或圆顶中的异物碎片（FOD）引起。

3、燃油密封问题

  • 燃油密封设计研究。

4、螺母保持器安装问题

  • 螺母保持器安装不当可能导致圆顶开裂和紧固件安装不规范。

5、生产安装和机队维护要求

  • 识别基于测试结果的最佳安装实践。
  • 增强控制和要求以在整个生产系统中实施。
  • 执行伦顿工厂研讨会以确保过程一致性。
  • 使生产程序和定期维护程序保持一致。

三、解决措施

1、临时/缓解措施

  • 通过BCS提供临时速度胶带修复选项，具体参见机队团队摘要（FTD）文章。
  • 安装Av-DEC STC密封垫代替波音型号合格证（TC）密封垫。
  • 根据飞机维护手册（AMM）建议，重新扭紧Cor-Ban27L密封垫的紧固件以规范值，并添加注释强调在重新扭紧前必须完全排空燃油箱。
  • 更新AMM任务28-11-11-401、28-11-11-400-802和28-11-31-400 801，提醒运营商避免使用较长夹紧长度的安装螺栓，每次安装燃油箱接近门时更换密封垫，并确保螺母圆顶无异物碎片和污染物。
  • 运营商提供的缓解措施：如水浸入检查、检查并扭矩校验紧固件等。

2、根本原因调查

  • 界面松动：工程团队进行安装测试以稳定界面松动，更新门安装程序，飞行测试计划评估紧固件旋转。
  • 铸件圆顶开裂：工程团队确定所有安装的通用螺栓夹紧长度，环境测试团队进行湿气管理的环境测试。
  • 燃油密封：燃油密封设计研究，协调燃油密封的详细制造、装配和检验过程。
  • 螺母保持器安装：工程团队澄清螺母保持器安装要求。
  • 生产安装和机队维护要求：识别基于测试结果的最佳安装实践，增强控制和要求，执行伦顿工厂研讨会，使生产程序和定期维护程序一致。

3、长期计划

  • 2024年10月开始根本原因调查，2025年2月开始测试活动，2025年6月12日确定根本原因，2025年9月12日完成测试，2025年9月26日选择解决方案，2025年12月发布安装工程（如扭矩、重新扭紧、模式、旋转速度、密封垫准备）和流程更新。
  • 2026年第三季度/第四季度发布详细、装配、燃油密封、密封垫工程更新。

四、时间表

  • Av-DEC认证计划：
  • 2025年5月31日完成工程工作陈述。
  • 2025年8月31日举办Av-DEC与波音研讨会。
  • 2025年10月31日向服务通告团队提交协调表。
  • 2025年12月19日启动Av-DEC认证计划。
  • 2026年3月31日向FAA提交认证计划。
  • 2026年5月31日向FAA提交服务通告。
  • 2026年9月30日完成Av-DEC密封垫认证/测试。

五、备件计划

根据当前库存，波音预计现有认证密封垫和门组件的供应充足，能够满足需求。

点评：重点看点在Av-DEC密封垫加入波音IPC。

737 MAX飞机的FAMV（风扇空气调节阀）故障调查

WTT会议

一、背景

  • FAMV功能：FAMV控制风扇空气流经预冷器，以实现引气管道温度的目标设定点。
  • 安装位置：FAMV安装在发动机顶部12点钟位置，位于预冷器的前侧。
  • 数量：每架飞机安装2个FAMV。

二、失效原因

1、-3型FAMV早期失效原因：

  • 主要由于执行器密封件撕裂。（-4后就没有再发现这一问题）

2、-4型FAMV失效原因：

  • RVDT信号超出范围（MM 36-12030 / 36-12031）：
    • 零位故障逻辑。
  • FAMV未处于指令位置（MM 36-12020 / 36-12021）：
    • 原因1：由于扭矩电机流量放大器（TMFA）阀芯泄漏导致阀门打开缓慢（约占67%的FAMV未处于指令位置故障）。
    • 外来物碎片（FOD）阻止阀芯关闭。
    • 阀芯杆磨损导致其卡在打开位置。
    • 原因2：RVDT显示阀门处于关闭或接近关闭位置，而温度数据表明阀门实际处于打开位置（约占33%的FAMV未处于指令位置故障）。
    • 通常发生在滑出期间。
    • 根本原因尚不明确。

原因一

原因二：

三、临时/缓解措施

  • 继续使用波音飞机健康管理（AHM）警报，主动更换-3型FAMV。
  • 仅在飞机出现故障（如状态消息或维护消息）时移除-4型FAMV。
  • 通过地面测试清除FAMV RVDT零位故障，并根据IFIM保持FAMV在机上。
  • MOM-MOM-23-0991-01B详细描述了故障条件，并提供了在计划维护任务（SMT）检查期间持续清除故障的理由。

四、解决措施

1、针对RVDT信号超出范围（MM 36-12030 / 36-12031）：

  • 在-003集成空气系统控制器（IASC）软件中修正了故障逻辑。

2、针对FAMV未处于指令位置（MM 36-12020 / 36-12021）：

  • 措施1：评估将伺服的所有供应空气重新路由通过现有过滤器的变更。
    • 完成验证测试，目标日期为2025年7月。
  • 措施2：对TMFA阀芯杆磨损进行表征，已完成（2025年4月24日）。
    • 评估从阀芯台阶面区域去除材料以消除卡阻风险。
    • 确定最佳解决方案，目标日期为2025年8月。

五、最终行动/解决方案

  • MM 36-12030 / 36-12031“FAMV RVDT信号超出范围”：
  • 发布-003 IASC软件。
  • MM 36-12020 / 36-12021“FAMV未处于指令位置”：
  • 待确定根本原因和纠正措施。

六、备件计划

  • 当前有足够的-4型FAMV零部件库存以满足当前需求。
  • 确定阀门打开缓慢的设计解决方案，目标日期为2025年8月。
  • 建立FAMV未处于指令位置的项目工作方案，已完成（2024年9月）。
  • 完成过滤器测试，目标日期为2025年7月。

七、时间表

  • -003 IASC服务通告（SB）：2024年11月。
  • 目标完成时间：2026年第一季度。

控制钢索问题和解决路径

WTT会议

波音公司已识别737NG/MAX飞机控制钢索的多个关键问题，并制定了详细的短期和长期解决方案。通过调整材料等级、优化供应链和更新操作规范，波音致力于恢复系统的可靠性和性能，同时减少对运营商的维护负担。

一、Grade B钢索采购问题

1、失效模式：由于三级供应商的热处理工艺不一致，导致Grade B和Grade D材料的耐久性不足，无法满足波音生产需求。

2、问题影响：Grade B材料的锌含量较低（0.025-0.060 oz/sqft），导致钢索松弛，增加维护负担，影响飞机的操控系统性能。

3、受影响的钢索：

  • Aileron: AA,AB
  • Rudder: RA,RB
  • Elevator: EA,EB
  • Horizontal Stabilizer: STA,STB
  • Trailing Edge Flaps: WFA,WFB
  • Landing Gear: LGB1,LGB2

4、解决措施

  • 短期措施：
    • 2025年6月开始测试Grade D材料，2026年3月完成后续测试，2026年5月开始生产切换。
    • 2025年8月从备用供应商获取首批Grade B试验材料，2026年6月开始Grade B生产试验。
  • 长期措施：波音正在优化供应链稳定性，计划最终恢复使用Grade B钢索。

二、安定面转环调整问题

1、失效模式：运营人在执行安定面钢索（STA和STB）的重新磅紧的服务信函（737-SL-27-307）时，发现Grade K钢索的下转环调整余量（C尺寸）不足，导致无法完成调整。

2、问题影响：可能导致安定面控制精度下降，影响飞行安全。

3、调整措施：

  • 2024年8月15日更新工厂 rigging 文档，将C尺寸范围调整为12.25-15.25英寸。
  • 2025年10月15日（NG）和2025年9月15日（MAX）在AMM中添加注释，推荐操作员在安装新钢索时使用12.25-15.25英寸的C尺寸。
  • 2025年7月开始生产缩短长度的Grade K安定面控制钢索：
    • 737-800/8/8200：缩短1.03英寸，额外缩短1.00英寸；
    • 737-900/9：缩短0.54英寸，额外缩短1.04英寸；
    • 737-7：缩短1.07英寸；
    • 737-700：缩短1.00英寸。

三、刹车系统性能问题

1、失效模式：起落架控制钢索（LGB1和LGB2）的松弛导致刹车计量活门位置异常，增加内部泄漏，从而影响停车刹车的蓄能器泄压速率。

2、问题影响：可能导致刹车系统性能下降，影响飞行安全。

3、解决措施：

加速Grade D材料在刹车系统的投产时间，以减少钢索松弛对刹车性能的影响。

737MAX升降舵主臂的轴承损伤

FIX ISO-55-25-49536

描述：TUI 航空公司在轴承 BACB10JG12AZJ03G 的内孔中发现了划痕损伤，该轴承是与升降舵组件 PN 183A0103-719 相关联的主安装件 PN 183A5600-713 的一部分。

背景：

在以下升降舵组件中发现了划痕轴承 PN BACB10JG12AZJ03G：

左侧升降舵组件 PN 183A0103-722 序列号 006977（总飞行小时：16180.50 小时，循环数：5220 次）；原装的升降舵组件。

请参阅附图查看发现位置。轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 在轴承内表面发现划痕，该位置安装了来自升降舵控制推杆组件 PN 251A2010-1 的螺栓 PN 69-44683-3，作为主臂 183A5622-754 的一部分安装在轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 内。划痕损伤位于螺栓 PN 69-44683-3 的螺母一侧。

另一种发现的损伤类型是轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 的密封圈失效，见附图（在左侧升降舵组件 PN 183A0103-721 序列号 006985（总飞行小时：16180.50 小时，循环数：5220 次）上发现；自飞机生产以来一直安装的升降舵组件）。

零部件信息：轴承 PN BACB10JG12AZJ03G，是升降舵主臂 PN 183A5600-713（左侧）、183A5600-715（左侧）、183A5600-714（右侧）、183A5600-716（右侧）的一部分。

向其他 MAX 机队运营商请求反馈：

TUI 航空公司想询问机队中是否有其他 MAX 机队运营商也注意到了轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 的这种划痕损伤？或者是否有其他类型的损伤被报告过关于这个轴承 PN BACB10JG12AZJ03G（例如密封圈失效等）？

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