2025年3月，有51*5飞机（机龄20年）反映PSEU灯亮，PSEU自检有31-51101 GSBV CL FAULT，31-52108 GS PRESS A FAULT, 31-52109 GS PRESS B FAULT，32-64004 DO NOT DISPATCH信息。经检查发现地扰钢索的下滑竿端头断裂。
分解后发现是地扰钢索的下滑竿断了。
分解细节图如下：
扩大看机队，机队历史上共出现过11起次此类事件。
主要有两类失效模式
1，管套内钢索断裂（也可能是下滑杆上端头断裂）
51*6飞机（当时机龄12年）2017年11月20日,铜仁过站出港时反映PSEU灯亮，自检PSEU有31-51101 GSBV CL FAULT信息，作动推拉钢索，临近传感器端无反应，判断地扰内锁活门推拉钢索断裂。
50*1飞机（当时机龄12年）2012年2月5日，桂林过站反映PSEU灯亮无法复位，自检有31-51101 GSBV CL FAULT 31-52108 GS PRESS A FAULT 31-52109 GS PRESS B FAULT信息无法清除，检查地扰互锁活门位置与其他飞机不一致，脱开钢索两端拉动判断钢索已断。
2，下滑竿端头
21*7飞机（当时机龄10年）2010年2月8日，三亚航后检查发现PSEU灯亮，自检有31-51101 Ground Spoiler Interlock Valve Close Sensor Fault 信息，核实为地面扰流板钢索在右主起落架处断。
50*9飞机（当时机龄20年）2020年7月4日,长沙过站PSEU灯亮，自检PSEU有31-51101Ground Spoiler Interlock Valve Close Sensor Fault 信息，核实为地面扰流板钢索在右主起落架处断。
扩大看，波音发布过737NG-FTD-27-05001.
一些运营商报告称，在737-NG飞机上发现了地面扰流板联锁活门推/拉钢索断裂的情况。 这种状况通常是在调查PSEU驾驶舱指示灯亮起的原因时被发现的。该指示灯在着陆过程中最常亮起。钢索的断裂发生在钢索的起落架端（下端）和活门端（上端），通常发生在钢索端部靠近钢索杆端轴承的直径减小区域。
地面扰流板联锁活门是一个机械操作的液压活门，其弹簧加载在空气模式位置。推/拉钢索连接到地面扰流板联锁活门和右主起落架上扭力链。在着陆时，当右主起落架压缩时，钢索会拉动联锁活门的输入曲柄。然后联锁活门移动到地面模式位置，允许地面扰流板控制活门的液压动力流向地面扰流板作动器。 该活门还配备了一个接近传感器和一个压力开关。当流向地面扰流板作动器的压力超过750 psi时，压力开关闭合。接近传感器和压力开关将其数据发送到临近电门电子组件（PSEU）。这些数据用于起飞警告系统以及操作SPEEDBRAKES EXTENDED（减速板伸出）指示灯。
我们对断裂钢索的分析始终显示，断裂起始于疲劳，并以塑性断裂告终。还注意到，在钢索断裂端的钢索杆端轴承和/或导向轴承通常被发现非常僵硬，甚至在某些情况下卡住。 这些应用中使用的轴承衬有聚四氟乙烯/织物基体。调查测试揭示，暴露于水分可能会使该基体膨胀，从而导致摩擦增加和轴承操作更加僵硬。 我们已经开发了一种设计解决方案，包括不同的轴承和改进的疲劳截面。这种新型钢索与先前配置的钢索可以单向互换用于此应用。 该设计解决方案已经经过审查并获得批准。SCD修订版已经发布，新型钢索组件（波音规范10-61337-13，Tuthill/Cablecraft件号580-250-451）目前正在供应商处生产。
另一种钢索设计（波音规范10-61337-12，Tuthill/Cablecraft件号580-250-404）已获批准，其包括不含有聚四氟乙烯/织物基体的替代杆端轴承。这并不被认为是该问题的最终解决方案。然而，我们相信这种临时钢索可能会比之前的件号580-250-403钢索配置提供更高的可靠性。这种替代钢索与件号580-250-403钢索完全可互换。 由于已被件号580-250-451最终解决方案钢索组件所取代，件号580-250-404钢索不再由波音备件提供。
我们建议运营商考虑按磨损情况安装上述件号580-250-451新型钢索组件。我们预计该钢索在可靠性方面将优于之前的件号580-250-403和件号580-250-404配置。 此外，即使安装了新型钢索组件，也建议运营商在起落架轮舱清洁作业和起落架上继续尽量减少钢索杆端轴承和导向轴承暴露于水分的情况。这有助于尽量减少因水分导致的轴承异常的可能性，从而最大化轴承使用寿命和钢索可靠性。
点评，新旧构型的图纸波音未开放，从机队统计数据看，失效下限有7年，上限有20年，均值12年。
