背景：
波音收到了多起关于737MAX吊架液压管快卸接头不正确安装的报告，由于不正确的安装将会因EDP空转或壳体冷却流量不足，出现泵过热情况，而过热引起的液压油结焦将会通过EDP碳封严进入AGB，进而污染整个滑油系统，从而导致空停事件。为了避免出现该情况，特下发此信息提示，提示工作者正确识别快卸接头完全拧紧状态。
图1 吊架液压管
内容：
安装快卸接头后，严格按照手册要求使用合适的梯架检查是否安装到位：
1、在不施加轴向力的情况下，逆时针旋转滑套，确保公接头的锁销完全嵌入滑套上的锁槽内，无法再逆时针转动。
2、如果滑套可以逆时针旋转或从公接头锁销中脱出，重复安装步骤直到完全锁定。
图2 正确的快卸接头安装
参考资料：
1、737MAX-FTD-29-22002
2、AMM SUBTASK 29-11-11-020-010
3、AMM SUBTASK 29-11-11-420-005
4、AMM SUBTASK 71-00-02-410-007-G00
5、MOM-MOM-24-0013-01B
SR HNA-HNA-24-0143-04B
波音表示，同一地区的一名使用IDG P/N 761574B和Mobile Jet Oil II的运营商报告称，IDG的拆换率较高（与其他季节相比），并怀疑这可能与寒冷天气的运营有关。寒冷的天气条件会导致IDG中的滑油变得更加粘稠（随着环境温度的降低）。由于滑油是IDG内转速控制系统的组成部分，因此滑油粘度是IDG在发动机初始启动期间，获得正确发电机转子输出转速所需时间的一个因素。根据实现最小输入速度和转子达到适当输出速度之间的时间延迟，GCU保护系统可能无法激励发电机，从而阻止发电机并网供电。
Q1.寒冷的天气条件会导致IDG中的油变得更粘稠，那么这种情况会对IDG造成永久性损坏吗？IDG中损坏的部分可能是什么？
A1.如果油在IDG中循环足够长的时间，粘度更大的油可能会导致IDG内部损坏。但波音公司怀疑，在当天的第一次飞行中，可能是在停车过夜并伴有低温之后，机油变得更加粘稠。因此，这应该是一些暂时的情况，在发动机以及滑油和IDG变热后不会发生。
Q2.与UF保护功能有关的故障有哪些？根据最近机队中的GCU BITE结果，故障总是IDG故障或无故障消息。
A2.据统计，DRIVE指示灯一直亮着。UF保护会导致DRIVE灯亮起。请参见参考UF_protection_and_DRIVE_light”示意图。此外，该保护会在GCU面板上设置IDG故障指示灯。GCU监测IDG永磁发电机（PMG）相位引线，以获得频率信息。当频率为375±4 Hz或更低且验证输入速度良好时，低频率（UF）保护开启。
Q3.如果飞行员报告发动机电源无法接通，并且DRIVE灯在寒冷天气下亮起，在发动机运行10或20分钟后，故障仍然存在，飞机将根据MEL 24-01-02进行保留放行。飞行后，如果IDG复位，电源测试正常，是否需要更换IDG？
A3.如果仅在当天的第一次飞行（以及低温条件）中观察到这种情况，则波音公司认为，如果IDG重置和电源测试正常，则无需更换IDG。
IDG用于寒冷天气操作，请使用首选油D00071润滑剂，而不是MIL-L-23699润滑剂。唯一被批准在-40°F（-40°C）以下用于汉胜IDG的MIL-PRF-7808润滑剂是Exxon 2389、BPTO 2389、Aero Shell 390和Castrol 325。而Mobile Jet Oil II是MIL-PRF-23699润滑剂。因此，如果尚未使用，波音公司建议将现有机油更换为任何首选的MIL-PRF-7808润滑剂Exxon 2389、BPTO 2389、Aero Shell 390和Castrol 325，用于寒冷天气操作。
2024年1月5日，阿拉斯加航空AS1282航班，由波特兰飞往加利福尼亚州安大略省的航班，飞机型号是波音737-9 ，两个月前刚刚投入使用。飞行过程中出现中门丢失，飞机安全返航。
这个门是-9构型特有的，为了满足应急撤离的需要所设计的，高密的座位，他当做应急门，低密度的座位，他就是单纯封堵。本次阿拉斯加航空这个是单纯封堵的。
每对 Type I 门可以应对 45 人逃生，Type II 40 人，Type III 35 人。另外还有 Type A 110 人、Type B 75 人和 Type C 55 人。
门塞随后在地面找到。
如下图所示，左侧为门塞构型，右侧为应急舱门构型。门塞属于封闭状态，不能被打开，外部没有手柄或压力释放装置。
门塞在维护时可以外掀式打开，铰链位置在下部，使用上下共4个螺栓安装固定。
门上部的固定点，是在门上左右各有一个导轨，门机构上的滚柱销进入导轨固定到位后，使用螺栓穿过导轨固定。
下部穿过下铰链支架，并使用螺栓进行固定。
在阿拉斯加航空的普查中，反应有下铰链支架螺栓没有完全旋入的情况。
从现场的实物图片看，上部的门框结构上棍棒结构是几乎完整的，而下部残留了弹簧部分和部分铰链机构。
如果是应急门机构，是如下图这种结构。
1月6日更新，FAA下发AD2024-02-51要求普查
1月9日更新。
NTSB发布部分调查结果。通过对FDR解码数据看，飞机在空速271节，高度14830英尺时，此时机舱压力从14.09psi降至11.64psi，机舱高度10000英尺警告激活，一秒钟后，主警告激活，客舱压力降至9.08psi，飞行高度约14850英尺，空速271英尺。18秒后，主警告解除，飞机在16320英尺处停止爬升，大约82秒后，空速276 节客舱压力9.08PSI。选定的高度从23000英尺变为10000英尺，飞机开始左转，在压力降至9.08psi后5分29秒，飞机下降到10000英尺。当机舱压力升至10.48psi时，机舱高度警告停止，飞机返回波特兰，降落在28L跑道上。所有乘客的氧气面罩都按设计释放，但后来有一些被放回了PSE。
该机自动增压灯在1月3日和1月4日点亮过，飞行员不需要进入手动模式，只需切换主备用，没有证据表明这些事件与门塞有关。
NTSB特别关注门底部铰链配件和大弹簧。还发现了一个塑料窗框和一个头部装置。右侧的门塞被发现完全没有损伤。这类构型的门塞（非应急门构型）使用12个止动垫安装到位，然后接合4个螺栓以将门塞保持在适当位置。然而，塞子向上平移，使所有12个止动杆脱离，4个螺栓尚未找到，目前还没有关于它们是否安装过的信息，这将在实验室进行检查。
2024年2月8日更新
根据最新的NTSB调查，本应用来固定737MAX9的未启用应急舱门的四个螺栓，在波音工厂不知道什么原因被拆了下来，但是没有在安装回去。美国国家运输安全委员会NTSB称，这些螺栓的作用是防止被称为“门塞”的不启用的应急舱门面板向上移动。但报告称，去年，在飞机交付给阿拉斯加航空公司之前，波音公司位于华盛顿州伦顿的工厂不得不打开面板，并拆除了四个螺栓，以更换附近损坏的铆钉。报告称，作为调查的一部分，该机构发现，与垂直移动螺栓相关的孔周围 “没有接触性损伤或变形”，这表明面板的四个螺栓在面板从止动垫上移开之前就已丢失。目前尚不清楚螺栓丢失的原因。记录显示，铆钉已被更换，但 NTSB 从波音公司获得的照片显示，面板被放回原处后，在三个可见位置并没有螺栓。NTSB说，第四个位置在照片中被隔热材料遮住了。
2024年1月，运行中有反应氧气面罩测试电门板断裂的问题。在从航材领出旧件，该损伤是测试按钮后部塑料固定支片断裂，无法支撑测试时前部按压的压力，在内部回位弹簧力作用反复作动下脱落，从固定支片损伤切口看为疲劳断裂。另外测试按钮前部与底座缝隙较小，几乎不存在人为往上扣导致断裂可能。该电门，机组准备时都要按压氧气面罩盒测试按钮测试眨眼器和麦克风气流声，作动频次高。
查询机队状态发生案例不多，共有4起按钮断裂情况（2010、2020、2022、2024（本次事件）各1起）。
当前涉及相关联的管控措施
1）、35-010-00 操作检查每个机组氧气面罩/调节器(在盒子组件外) ，执行周期6000FH 。
2）、35-020-00 拆下每个机组氧气面罩/调节器,按照厂家部件手册功能检查每个机组氧气面罩/调节器， 执行周期16000FH。
3）、73N-35-SYS-004 清洁机组氧气面罩， 执行周期2400FH 。
4）、MT22-737-35-060 关于机组氧气系统操作检查和氧气面罩麦克风测试的维护提示。
从功能性看该断裂的电门板，在下压的时候通过杠杆改变传力方向去推动后部的弹簧，作动电门。实际上断裂后不影响其功能性作动。可以考虑和机组做沟通。
FIX中对类似问题，在其他机型有广泛讨论，未有明确的解决方案。
Reports of Unexpected Vertical Deviation during VNAV Gradient Descents when using FMC
Operational Flight Program Update 14.0 / 关于装机FMC OFP 14.0版软件的飞机当VNAV梯度下降时突发垂直偏航的报告
一、适用性：
73M（737-7、-8、-8200、-9、-BBJ、-10）
二、描述：
波音有收到使用U14.0 FMC操作飞行程序（OFP）的营运人报告称在飞机下降过程中出现突发垂直偏航的报告。
此前，波音已经发布737MAX-FTD-34-23008，提供了使用U13 FMC OFP下降过程中突发垂直偏航的相关信息。FTD还建议升级FMC OFP 至U14.0以解决此故障。然而，事与愿违，航司在更新U14.0 FMC OFP之后，波音仍然收到与编码垂直角航段相关的下降过程中突发垂直偏航的报告。
波音和FMC供应商GE公司已经在U14.0 FMC OFP中发现了特别的情况，这些情况就是本版软件使用时被发现下降过程中可能出现与U13 FMC OFP类似的突发垂直偏航。故障情况被原样复制，而且执行软件更新来解决问题的情况与此前的故障也是完全一样。U14.1 FMC OFP也发生这些情况。本文附件提供了飞行图形垂直剖视的剖面图，描述了此类突发垂直偏航事件需要的发生条件，还对波音FTD 737MAX-FTD-34-23008涉及的U13 FMC OFP软件差异做了图示说明。
U14.0 VDEV问题（FMC垂直偏航）的发生条件与U13 VDEV不同（FTD 737MAX-34-23008），因为U14需要执飞多个不受AT约束的垂直角度航向才会发生VDEV；而U13 VDEV问题可能在单个垂直角度航向的情况下就会发生。这种情况也与U13 VDEV问题不同，因为排在最后的航路点受AT限制，而U13 VDEV则受AT或ABOVE限制。U14.0报告的条件相似之处之一在于错误比对是触发重新预测的原因。此外，它的相似之处还在于，导致的路径比编码的垂直角更陡，飞机需要调平以捕捉更陡的路径。这两个问题均会导致更陡峭的下降倾角，并且可能会导致复飞，但不会导致低于预定下降路径的导航。由于737NG机队普遍使用FMC OPC，这类故障也会发生（参考737NG-FTD-34-22003）。
三、状态：
参考737MAX-FTD-34-20002，FMC OPS U14.1软件已说明了此故障的根本原因。
FMC U14.1 OFP已于2021年11月中旬取证，并自2021年11月份开始，对生产线上的737 MAX LN 8179开始使用FMC U14.1 OFP。波音已发布SB 737-34-3656，对于LN 8179之前的737 MAX机队中可以升级FMC OFP至U14.1。
四、临时措施：
建议营运人查看所附插图以熟悉此操作。
继续使用U14.0 FMC OFP的建议是在可能的情况下，用AT或ABOVE限制取代 和/或 替换垂直航向上的AT限制，或在FMC导航数据库中对所有垂直航向的AT限制进行编码。使用U14 FMC OFP时，当存在多个使用相同编码角度的两个或多个垂直角度航段，且没有干预AT限制，以及最后排序的航路点具有AT限制时，可能会发生突发的垂直偏航事件。如果在这种情况下触发下降路径重新计算，则计算结果将是错误的，且可能导致突发的垂直方向偏航。
波音提示他们已经更新了FTD 737MAX-FTD-34-23008中的临时措施，建议用AT限制取代 和/或 替换垂直航向上的AT或ABOVE限制。
五、最终措施：
根据波音SB升级FMC软件至U14.1或更高版本。737MAX SB已于2022年5月28日发布。
装机2907C1 FMC计算机（波音P/N 10-62225-001/GE Aviation P/N 176200-01-01）的737 NG和MAX机型有AFM限制，具体限制为禁止最小值低于0.3海里的RNP AR操作。这一限制将随着2907C2 FMC硬件（波音P/N 10-62226-005，GE Aviation P/N 176200-02-01）的发布而取消。请参阅FTD文章737MAX-FTD-34-18008，运行最低RNP 0.3海里及以上的营运人不受影响，飞机飞行手册（AFM）不受限制。
六、附件：
图1：突发的垂直偏航