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日期: 2024 年 6 月 17 日

固定翼前缘和扰流板相磨

机队中前缘缝翼磨损的故障普遍存在，且磨损超标占比也偏高，NRC数据显示，GCAM发现磨损数据偏少，且几乎都在退租检发现。从报告的线号看连续性不大，可以排除某一生产线制造施工因素的影响。原理分析看，飞机前缘缝翼结构在空中作动过程中，受到空气阻力和本身结构产生一定影响，导致缝翼后缘楔形下表面与固定前缘上表面的间隙过小导致相磨。在实际运行中，由于在空中受空气阻力、载重和重心变化影响下，缝翼后缘楔形下表面与固定前缘上表面之间的间隙处于不断变化的状态，因此这种磨损情况是不可避免的。可能原因包括：

1.机翼结构可挠性，前缘缝翼结构的变形造成缝翼后缘下表面与大翼固定前缘相磨。

2.前缘缝翼滑轨及滚轮磨损造成缝翼下表面与大翼固定上表面之间间隙（上下间隙）过小，造成相磨。

3.前缘缝翼系统调校问题导致上下间隙不满足要求。手册里上下间隙有严格要求：0.05毫米至0.2毫米范围。

针对飞机前缘缝翼结构磨损的问题，波音SL-737-57-088-A/737NG‐FTD‐57‐06002有描述前缘缝翼结构磨损的原因及通过在缝翼后缘楔形下表面使用TEFLON涂层（防磨漆）来缓解磨损情况的建议。线号2385以后的飞机波音出厂前已喷涂了TEFLON防磨层，线号1-2385的飞机参考SL-737-57-088-A在缝翼后缘下表面的3IN范围内和大翼固定前缘上喷涂TEFLON防磨层（集团都已执行了此SL）。同时飞机定期喷漆工作中有对固定翼喷涂TEFLON防磨层（BMS10-86）要求。

MP项目标题间隔
57-886-02外部-区域（整体目视检查）：检查右大翼5，6，7，8 号缝翼的外部区域T=R=1095CA,6600CY
57-816-01外部-区域（整体目视检查）：检查左机翼1，2，3，4号缝翼的外部区域T=R=1095CA,6600CY
57-882-02外部-区域（整体目视检查）：
右大翼吊舱外侧前缘到前梁检查右大翼吊舱外侧前缘到前梁间的外部区域		T=R=1095CA,6600CY
57-812-01外部-区域（整体目视检查）：
左大翼吊舱外侧前缘到前梁检查左大翼吊舱外侧前缘到前梁间的外部区域		T=R=1095CA,6600CY

EDP液压吊架管接头裂纹

HNA-HNA-24-1219-02B

2024年6月，近期有两架飞机的在吊架的管路接头，均发生裂纹漏油，件号为272A3151-27。

从说明可知，该管路为包含管子，sleeve、UNION和NUT这几个部分。

管组件件号为272A3151-27，相关信息为TUBING MATERIAL:1 IN. OD X .035 IN. WALLX 17.7 IN. LG AMS 4083 6061 T6 TUBING

这表明 管子的外径（OD=OUTER DIAMETER）为1英寸，壁厚（WALL）为0.035 英寸，长度（LG=LONG）为17.7英寸，衬套（SLEEVE）材料是6061-T6铝合金。

各组成部分如下：

1、衬套（SLEEVE）的件号为AP2097HP16，波音识别号为BACS13BX16HP，这里的HP表示材料为15-5PH, cadmium plate finish，镀铬的不锈钢。具体的材料识别方法查阅波音标准BACS13BX。可以得到如下信息：

MATERIAL

15-5 PH CRES PER AMS 5659.

LETTER “H” AFTER DASH NUMBER DESIGNATES PASSIVATED FINISH.

LETTERS “HP” AFTER DASH NUMBER DESIGNATE CADMIUM PLATED FINISH.

2、B螺帽（B-NUT）的BACN10YL16L，这里的YL表示材料是铝合金，（YA的话表示材料是钛合金，YE表示材料是不锈钢）。

3、连接件（UNION）的件号是35056GV16A，波音识别号是BACU24AB16AW，这里的W表示材料是7075-T73铝合金（如果是H和HP代表不锈钢，HP同时表面镀镉）

此次发生裂纹的为连接件（UNION）的件号是35056GV16A，波音识别号是BACU24AB16AW，7075材料的铝合金，针对7075管路接头的问题，波音737-FTD-29-05002（737NG-FTD-29-05006）中对7075铝合金接头发生裂纹的情况做了讨论。认为是过扭矩”和/或应力腐蚀引起，由于故障率在可控范围，并不准备做进一步的改进。

和波音SR沟通的情况如下：

a.是否有其他运营商报告的类似问题？
Ra。通常，当液压管路的接头扭矩过大时，我们会看到这种类型的损坏。特别是，对于该部件，我们只知道另一份报告中发生了类似损坏。否则，这种情况很少见。

b.管路破裂的可能原因是什么？
Rb。根据上述内容，我们已经看到这种损坏发生在发生已知过扭矩的其他安装上。当出现过扭矩时，我们已经看到断裂发生在径向和轴向，就像在这种情况下一样。

c.是否可以采取任何维护措施来防止裂缝？
Rc。我们建议海南航空审查737-SL-29-118，以获得液压部件扭矩值的额外解释，以确保在安装过程中不会出现扭矩过大的情况。

d.波音公司是否有计划改进或改造该管道？
Rd.波音公司没有改进或改造该管道的计划。

Hydraulic Leakage from Cracked 7075 Aluminum Fittings

737-FTD-29-05002（737NG-FTD-29-05006）

描述

有多个运营人报告说，7075-T73铝材料制成的铝制（弯头、三通和四通）配件（“W”材料代码）出现裂纹并导致液压泄漏。大多数开裂的配件都在737-700/800型飞机上发现，尽管737-300和737-400型飞机上各发现一个开裂的配件。这些配件在20世纪80年代中期被纳入生产，以解决之前的2014-T6铝（“D”材料代码）配件出现的类似开裂问题，如参考737-100至-400在役活动报告（ISAR）中所述。波音公司对运营商退回的几个有裂纹的7075-T73铝配件进行了评估，将原因归因于应力腐蚀。

背景

安装在早期型号波音飞机上的返回系统液压弯头和三通接头由2014-T6（或某些零件的可选2024-T6）铝（材料代码“D”）制成。运营商首先报告了727型飞机上由这种材料制成的液压接头弯头和三通的泄漏。泄漏是在平行于锻件“分型面”的螺纹端的细微裂纹处发现的。波音公司的分析确定，裂纹通常可归因于扭矩过大和/或应力腐蚀，如参考ISAR中所述。
因此，在20世纪80年代，波音公司对7075-T73铝材料制造的液压配件进行了生产变更。7075-T73铝材料比2014-T6材料具有更好的耐腐蚀性和扭矩应用性。
波音公司还为运营商提供了用镉板饰面的耐腐蚀钢（CRES）配件（材料代码“P”）取代2014-T6铝配件的选择。尽管CRES配件比铝制配件重得多，但希望用更坚固的零件更换铝制配件（代码“D”或代码“W”）的操作员仍可以行使此选项。
后来，运营人开始报告更换7075-T73铝制液压接头时出现类似泄漏。波音公司于2002年开始追踪这些零件的数据。泄漏归因于平行于配件锻件“分型面”的螺纹端的裂纹，最终由“过扭矩”和/或应力腐蚀引起。7075-T73铝配件的裂纹示例如附图所示。

状态：

2008年，波音公司没有收到运营商关于7075-T73铝配件出现裂纹的报告。
由于737经典型飞机上7075-T73铝配件的裂纹数量非常低，波音公司没有计划为737经典型航班提供配件更换，因此正在解决这一问题。波音公司将继续监测737 Classic飞机运营商关于铝配件裂纹的报告，如果出现趋势，将采取适当行动。
仅供参考，波音公司仍在计划更换737NG生产飞机轮舱中的六个铝制配件编号，运营商最常报告这些零件编号有裂纹。737NG的相应FTD条款中提供了计划变更的详细信息。

临时措施

没有临时措施。
运营人希望用替代零件更换7075-T73铝配件的操作员可以安装由15-5PH耐腐蚀钢（CRES）材料制成的配件，尽管这种材料的配件并不适用于7075-T7铝配件的所有配置。镉板饰面解决了对不同材料兼容性的任何担忧。请参阅参考的ISAR。

最终措施

没有最终措施。
希望用替代零件更换7075-T73铝配件的操作员可以安装由具有镉板饰面的15-5PH耐腐蚀钢（CRES）材料制成的配件，尽管这种材料的配件并不适用于7075-T7铝配件的所有配置。镉板饰面解决了对不同材料兼容性的任何担忧。请参阅参考的ISAR。

附图

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